¿Debe Pedrosa estrenar la moto neumática en Brno?

[fukuda]

Si valoramos entonces el que un piloto posee una calidad superior, es decir, esta en la punta del máximo rendimiento personal, (caso de Pedrosa)

Ah ! ¿ Entonces no es tan malo como piloto ?

[CHRSTNNNNN]

SuperPedrosa : Yo aún no lo he visto sin camiseta ni nada, pero tampoco tengo demasiadas ganas xDDDD, no, no, pero con el mono ya se le ve que esta fuertecillo.

[Tormo4ever]

lo que yo tengo claro es que si aun piltoo le dices en qué peso le gustaría estar para correr en mgp, no creo que te contestaran "53 kg" - segiro que andarían más por los 60-65

[wxat]

Permitidme que os cuente una bonita historia...

Había una vez un piloto 7 veces campeón del mundo que decidió que para volver a ser campeón, necesitaba usar los mismos neumáticos que el piloto que había ganado el último campeonato. ¿Os suena? Pues veamos que pasó con ese cambio:

¿Qué debe cambiar en las Yamaha para que puedan aprovechar los neumáticos que ganaron el pasado campeonato?

Bridgestone comenzó a desarrollar sus neumáticos para Ducati en 2005, con una moto que tenía algunas peculiaridades en cuanto a reparto de pesos. Debido a su configuración, todos los motores V4, y especialmente los L4 de Ducati, desplazan muchísimo peso hacia la mitad trasera de la moto, porque incluso aunque se ajuste el tren delantero de modo que la rueda quede lo más cerca posible de los cilindros delanteros, los dos traseros están donde están. En las Ducati 990 era habitual llegar a ver marcas del roce del neumático sobre la tapa de culata frontal, debido a los desesperados intentos por desplazar el peso tan adelante como fuese posible.

Este reparto de peso con tanta carga en la mitad trasera implica que la moto necesite un neumático delantero extremadamente fiable, a fin de compensar la falta de peso de ese tren, que no deja de ser lo que mantiene el conjunto fijado al suelo. Y además obliga a que el neumático trasero se diseñe pensando en poder cargar con mucho más peso a cuestas del habitual.

Con la llegada de las 800 se modificaron ligeramente las carcasas debido a los diferentes requerimientos de las motos. Al tener menos potencia ganaban importancia dos factores: la velocidad de paso por curva y el poder permanecer muco tiempo apoyado sobre el flanco de los neumáticos. Pero aún así los Bridgestone continuaron construyéndose con el mismo diseño básico.

Ducati llevó a cabo un cuidadoso proceso de transformación para crear su 800 partiendo de las 990, en la que se incluyó un motor de carreramás corta y se giraron los cilindros a 90º ligeramente hacia atrás. El diseño de las culatas se modificó para ganar en compacidad y lograr así un reparto de pesos más convencional.

Entonces apareció Casey Stoner y acabó por configurar su moto de modo que se alejase el tren delantero lo máximo posible del centro, y se dejase el basculante en su posición más corta echando por tierra todos los esfuerzos de los técnicos de Ducati por desplazar adelante el peso del conjunto y dejando la moto con un reparto de pesos muy similar al de la 990. si pensamos en como funcionó esta modificación en manos del australiano, es fácil llegar a la conclusión a la que debió llegar Ducati: sólo puede ser debido a que los reglajes que le gustan a Stoner son exactamente los mismos que hacen que los Bridgestone funcionen a la perfección. Tan adaptados están los unos a los otros, como los otros a los unos.

Ahora parece claro que la familia más competitiva de neumáticos japoneses está especialmente pensada para adaptarse a motos con un reparto de pesos donde se carguen muchos kilos en el tren trasero. Yamaha ha construido una moto con una distribución de su masa similar a la de las viejas Ducati de 990, e inmediatamente tras su puesta en escena ha conseguido hacerla subir hasta el podio.
...
Parte de un artículo de Neil Spalding.

¿Qué se desprende de este artículo? Pues sin entrar muy a fondo, porque esto se podria hacer muy farragoso (y se hará), que hay circunstancias en las que es preferible tener más kilos sobre una parte de la moto.

Pero sigamos...

La M1 y los Bridgestone ya se entienden.

En Le Mans, Rossi estrenó un nuevo chasis, que combinó con el basculante del que dispuso en China. Con este nuevo conjunto, buscaron aumentar la transferencia de pesos en las aceleraciones.

Burgess nos comentó que se trataba de encontrar los límites: "Queremos ver hasta donde podemos llegar, necesitamos saber cuándo aparece el momento en el que el peso transferido a la rueda trasera comienza a ser excesivo. En cuanto sepamos que nos hemos pasado, la cosa será tan simple como dar un pequeño paso atrás. Tendremos entonce el equilibrio necesario entre desplazar peso hacia la rueda delantera y disponer de suficiente trabajo en la suspensión delantera como para que la rueda se mantenga pegada al suelo. En China pudimos estrenar un nuevo basculante que nos dejó desplazarlo todo 8 mm más atrás, y Valentino nos dijo que se trataba de la primera ocasión en la que sentía que había podido pilotar la M1 como Stoner había pilotado la Ducati el año pasado".

El cambio de Michelin a Bridgestone ha obligado a bastantes más modificaciones de las inicialmente previstas. En Jerez y Estoril, Rossi utilizó una moto mucho más corta en su mitad posterior y más larga en su tren delantero, en una configuración que agotó todas las posibilidades de ajuste de las tijas de dirección y los basculantes producidos por Yamaha. En un primer momento se quiso mantener la distancia entre ejes lo más fiel posible a la empleada con los Michelin. Estas geometrías, sin embargo, no permitían que los Bridgestone, diseñados de modo que la motocicleta debe cargar mucho peso sobre el tren trasero, rindiesen al máximo. En Qatar, el equipo capitaneado por Jerry Burgess no había comprendido todavía esta circunstancia, lo que llevó a que el neumático trasero se deslizase exageradamente en cuanto se inició su lógico desgaste. Pero, como se pudo ver en Le Mans, esta fase ya ha sido superada y Valentino Rossi se presentará en Mugello, después de entrenar un para de días en Le Mans, listo para mantener su récord en el circuito italiano. Nadie salvo él ha ganado allí con una MotoGP.

Otro artículo de Neil Spalding.

¿Qué podemos extraer de él? Una vez más, que en cada momento se intenta disponer del peso adecuado en cualquier circunstancia. Que igual que en general sea preferible un menor peso, es imprescindible que en las circunstancias en las que uno de los dos trenes es protagonista, el peso ayude al trabajo de conjunto. Que un mayor peso ayude a la rueda trasera a no deslizar en aceleraciones y a la delantera en la frenada y al entrar en las curvas.

Pero retrocedamos un poco en el tiempo para ir a un momento clave que nos aclara un poco más las cosas:

De como convertir la M1 de Rossi en una Ducati Desmosedici.

...en Qatar, Rossi descubrió que el Bridgestone trasero no podría con el sobreesfuerzo al que se le estaba sometiendo. A pesar de que su M1 comenzó trabajando correctamente, el neumático necesitaba más peso sobre su carcasa para frenar el exceso de deslizamiento que iba a acabar por destrozarlo antes de tiempo. El resultado: Rossi cedió terreno hasta cruzar la meta en cuarta posición.
...
En cuanto las motos comenzaron a rodar en Jerez, se vió que algo estaba cambiando en las M1 de Vale: el eje de la rueda trasera se adelantó 30mm en su alojamiento del basculante. La horquilla parecía haberse adelantado en la misma proporción, y la moto era más baja en su mitad delantera. De cara a la carrera, la horquilla se dejó como estaba anteriormente. Es imposible conocer todos los pormenores de lo modificado en cuanto a geometrías, pero el caso es que el elemento que más afecta al reparto de pesos de la moto, el motor, se desplazó hacia atrás casi 35mm.

Otra vez el bueno de Neil Spalding...

Dudo que sea necesario un máster de cualquier tipo para deducir que en la situación de Qatar, un piloto 10 ó 15 Kg más ligero que el laureato, hubiera sufrido los mismos problemas pero mucho antes...

Si alguien quiere alegar que esta situación es extrema, estaré totalmente de acuerdo. Ningún piloto cambia a menudo de suministrador de neumáticos. Pero... estamos hablando de que uno de los pilotos de mayor peso y talla del Campeonato, tiene problemas porque no consigue cargar suficiente peso sobre un tren. Estamos hablando de que un equipo intenta cargar más peso en la rueda trasera intentando a toda costa mantener en la medida de lo posible las geometrías, incluso intentando mantener la distancia entre ejes, porque modificar esas geometrías (mover el peso muerto de la moto) comportaría un deterioro del comportamiento de la moto. ¿No sería beneficioso que no se tuviera que mover ese peso? ¿No sería beneficioso que el peso que hay que cargar en el tren trasero en los momentos necesarios se pudiera mover al tren delantero cuando sea necesario ahí? ¿Donde se puede encontrar ese peso "desplazable"? Solo hay un sitio: en el piloto.

Si nos trasladamos a otra moto cualquiera, la exigencia básica es la misma. Hay circunstancias en las que es beneficioso poder contar con un mayor peso para mejorar el comportamiento de cada tren. Tampoco en este caso es necesario disponer de ningún tipo de fórmulas para saber que cuando un tren es demasiado ligero en un momento de exigencia, su comportamiento es negativo. Así que no hay que pensar mucho para darse cuente de que el desplazamiento del peso del piloto puede ayudar y de hecho ayuda al mejor comportamiento de la moto, ni que en algunos momentos, el que ese piloto pese una docena de Kg. más que otro, puede ser beneficioso. Negar que en determinados momentos, disponer de diez o quince Kg más actuando sobre uno de los trenes es beneficioso, no solo es mentira, sino que desacredita la opinión de quien lo diga.

Alguien honesto, admitiría que hay momentos en los que ser más bajo o más ligero, es un inconveniente para un piloto. Admitiría que igual que se recurre a la "palanca" para explicar que una determinada geometría de chasis trata de minimizar el deslizamiento de una rueda, esa misma "palanca" perjudica a un piloto de poca talla a la hora de mover una moto. A partir de ahí, con alguien honesto, se podría entrar en el debate de si las ventajas son mayores o menores que los inconvenientes. Seguro que sería enriquecedor, y más si esa persona honesta tiene conocimientos más completos. Pero cuando alguien niega la mayor y dice que no existe ningún inconveniente en ser más bajo o ligero, la discusión no tiene sentido y no vale la pena el esfuerzo. Y me importa tres pepinos que se diga que hay fórmulas que expliquen lo que sea. La vida no se explica con fórmulas. En la competición hay cosas que no se explican con las fórmulas y aún más: lo siento por quien lo crea, pero las fórmulas ni lo explican todo ni lo tienen todo en cuenta. En caso contrario, todas las motos correrían, girarían y frenarían lo mismo...

En fin, que el debate es enriquecedor siempre, a condición de que sea veraz. O de que cuando uno supone o cree, lo diga en lugar de afirmarlo como una verdad inamovible.

Y ya para despedirme y para cambiar un poco de interlocutor, una última reflexión, en este caso de Thomas Scholz, uno de los responsables de Bridgestone en el Mundial que en Qatar comentaba:

"Nuestros neumáticos son de construcción más rígida y con ello le dan a la Yamaha más estabilidad y más precisión al tren delantero. Esto es algo que Rossi había visto observando a los pilotos Bridgestone y que le había exigido a Michelin sin haberlo obtenido nunca. También la superior capacidad de tracción en aceleración con la moto medio y totalmente levantada ha cumplido con sus expectativas. Donde Michelin continúa teniendo ventaja es en el agarre lateral en inclinación máxima".

¿Soy yo solo o leyendo ésto uno entiende que la afirmación de que las gomas traseras no derrapan acelerando en vertical es falsa? ¿Sólo yo entiendo que si un neumático trasero tiene problemas de tracción acelerando con la moto levantada sería beneficioso un piloto que pesara unos Kg más para aumentar esa tracción? Si no soy solo yo, luego se podría intentar debatir honestamente si la ganancia en tracción debida al peso más alto sería mayor o menor que la aceleración que se podría perder por esos Kg de más. Pero partiendo de la verdad, no de los prejuicios de uno.

Perdón por el ladrillo, solo espero que no haya cansado a más de uno.

Saludos.

P.D. Y una duda que me queda... Según las fórmulas que emplearía un técnico, un hipotético piloto amputado, que corriera con una prótesis por pierna, ¿tambien tendría ventaja por su peso? ¿Habría que obligarle a correr con una prótesis de un peso determinado? ¿O se aceptaría que ese menor peso tiene realmente inconvenientes? Repito, según las ideas de un técnico, sin aplicar el sentido común, solo con fórmulas.

[NitroNori 41]

P.D. Y una duda que me queda... Según las fórmulas que emplearía un técnico, un hipotético piloto amputado, que corriera con una prótesis por pierna, ¿tambien tendría ventaja por su peso? ¿Habría que obligarle a correr con una prótesis de un peso determinado? ¿O se aceptaría que ese menor peso tiene realmente inconvenientes? Repito, según las ideas de un técnico, sin aplicar el sentido común, solo con fórmulas.

Al corredor sudafricano Oscar Pistoirus le negaron el derecho a poder correr en la prueba de los 400 con los demás precisamente por esto, porque argumentaban que sus protesis "le daban ventaja".

[ibel]

Yo me he perdido algo ... no entiendo nada... Me he ido dos días y se ha montado un carajal... menos mal que los ánimos vuelven a su cauce...

[Rasmien]

P.D. Y una duda que me queda... Según las fórmulas que emplearía un técnico, un hipotético piloto amputado, que corriera con una prótesis por pierna, ¿tambien tendría ventaja por su peso? ¿Habría que obligarle a correr con una prótesis de un peso determinado? ¿O se aceptaría que ese menor peso tiene realmente inconvenientes? Repito, según las ideas de un técnico, sin aplicar el sentido común, solo con fórmulas.

Al corredor sudafricano Oscar Pistoirus le negaron el derecho a poder correr en la prueba de los 400 con los demás precisamente por esto, porque argumentaban que sus protesis "le daban ventaja".

Sus prótesis son realmente muelles de ballesta. Esto es, conceptualmente es como si permitieran correr con patines o en bicicleta contra corredores a pie. Cuando uno corre, una gran cantidad de energía se pierde machacando las rodillas con el peso del cuerpo. Praetorius la almacena comprimiendo una ballesta (su prótesis con forma de pie) que le va a impulsar cuando acabe la zancada. La carrera puede ser justa o no (su ánimo es impresionante), pero no juegan a lo mismo.

[r1racing]

Permitidme que os cuente una bonita historia...

Había una vez un piloto 7 veces campeón del mundo que decidió que para volver a ser campeón, necesitaba usar los mismos neumáticos que el piloto que había ganado el último campeonato. ¿Os suena? Pues veamos que pasó con ese cambio:

¿Qué debe cambiar en las Yamaha para que puedan aprovechar los neumáticos que ganaron el pasado campeonato?

Bridgestone comenzó a desarrollar sus neumáticos para Ducati en 2005, con una moto que tenía algunas peculiaridades en cuanto a reparto de pesos. Debido a su configuración, todos los motores V4, y especialmente los L4 de Ducati, desplazan muchísimo peso hacia la mitad trasera de la moto, porque incluso aunque se ajuste el tren delantero de modo que la rueda quede lo más cerca posible de los cilindros delanteros, los dos traseros están donde están. En las Ducati 990 era habitual llegar a ver marcas del roce del neumático sobre la tapa de culata frontal, debido a los desesperados intentos por desplazar el peso tan adelante como fuese posible.

Este reparto de peso con tanta carga en la mitad trasera implica que la moto necesite un neumático delantero extremadamente fiable, a fin de compensar la falta de peso de ese tren, que no deja de ser lo que mantiene el conjunto fijado al suelo. Y además obliga a que el neumático trasero se diseñe pensando en poder cargar con mucho más peso a cuestas del habitual.

Con la llegada de las 800 se modificaron ligeramente las carcasas debido a los diferentes requerimientos de las motos. Al tener menos potencia ganaban importancia dos factores: la velocidad de paso por curva y el poder permanecer muco tiempo apoyado sobre el flanco de los neumáticos. Pero aún así los Bridgestone continuaron construyéndose con el mismo diseño básico.

Ducati llevó a cabo un cuidadoso proceso de transformación para crear su 800 partiendo de las 990, en la que se incluyó un motor de carreramás corta y se giraron los cilindros a 90º ligeramente hacia atrás. El diseño de las culatas se modificó para ganar en compacidad y lograr así un reparto de pesos más convencional.

Entonces apareció Casey Stoner y acabó por configurar su moto de modo que se alejase el tren delantero lo máximo posible del centro, y se dejase el basculante en su posición más corta echando por tierra todos los esfuerzos de los técnicos de Ducati por desplazar adelante el peso del conjunto y dejando la moto con un reparto de pesos muy similar al de la 990. si pensamos en como funcionó esta modificación en manos del australiano, es fácil llegar a la conclusión a la que debió llegar Ducati: sólo puede ser debido a que los reglajes que le gustan a Stoner son exactamente los mismos que hacen que los Bridgestone funcionen a la perfección. Tan adaptados están los unos a los otros, como los otros a los unos.

Ahora parece claro que la familia más competitiva de neumáticos japoneses está especialmente pensada para adaptarse a motos con un reparto de pesos donde se carguen muchos kilos en el tren trasero. Yamaha ha construido una moto con una distribución de su masa similar a la de las viejas Ducati de 990, e inmediatamente tras su puesta en escena ha conseguido hacerla subir hasta el podio.
...
Parte de un artículo de Neil Spalding.

¿Qué se desprende de este artículo? Pues sin entrar muy a fondo, porque esto se podria hacer muy farragoso (y se hará), que hay circunstancias en las que es preferible tener más kilos sobre una parte de la moto.

Pero sigamos...

La M1 y los Bridgestone ya se entienden.

En Le Mans, Rossi estrenó un nuevo chasis, que combinó con el basculante del que dispuso en China. Con este nuevo conjunto, buscaron aumentar la transferencia de pesos en las aceleraciones.

Burgess nos comentó que se trataba de encontrar los límites: "Queremos ver hasta donde podemos llegar, necesitamos saber cuándo aparece el momento en el que el peso transferido a la rueda trasera comienza a ser excesivo. En cuanto sepamos que nos hemos pasado, la cosa será tan simple como dar un pequeño paso atrás. Tendremos entonce el equilibrio necesario entre desplazar peso hacia la rueda delantera y disponer de suficiente trabajo en la suspensión delantera como para que la rueda se mantenga pegada al suelo. En China pudimos estrenar un nuevo basculante que nos dejó desplazarlo todo 8 mm más atrás, y Valentino nos dijo que se trataba de la primera ocasión en la que sentía que había podido pilotar la M1 como Stoner había pilotado la Ducati el año pasado".

El cambio de Michelin a Bridgestone ha obligado a bastantes más modificaciones de las inicialmente previstas. En Jerez y Estoril, Rossi utilizó una moto mucho más corta en su mitad posterior y más larga en su tren delantero, en una configuración que agotó todas las posibilidades de ajuste de las tijas de dirección y los basculantes producidos por Yamaha. En un primer momento se quiso mantener la distancia entre ejes lo más fiel posible a la empleada con los Michelin. Estas geometrías, sin embargo, no permitían que los Bridgestone, diseñados de modo que la motocicleta debe cargar mucho peso sobre el tren trasero, rindiesen al máximo. En Qatar, el equipo capitaneado por Jerry Burgess no había comprendido todavía esta circunstancia, lo que llevó a que el neumático trasero se deslizase exageradamente en cuanto se inició su lógico desgaste. Pero, como se pudo ver en Le Mans, esta fase ya ha sido superada y Valentino Rossi se presentará en Mugello, después de entrenar un para de días en Le Mans, listo para mantener su récord en el circuito italiano. Nadie salvo él ha ganado allí con una MotoGP.

Otro artículo de Neil Spalding.

¿Qué podemos extraer de él? Una vez más, que en cada momento se intenta disponer del peso adecuado en cualquier circunstancia. Que igual que en general sea preferible un menor peso, es imprescindible que en las circunstancias en las que uno de los dos trenes es protagonista, el peso ayude al trabajo de conjunto. Que un mayor peso ayude a la rueda trasera a no deslizar en aceleraciones y a la delantera en la frenada y al entrar en las curvas.

Pero retrocedamos un poco en el tiempo para ir a un momento clave que nos aclara un poco más las cosas:

De como convertir la M1 de Rossi en una Ducati Desmosedici.

...en Qatar, Rossi descubrió que el Bridgestone trasero no podría con el sobreesfuerzo al que se le estaba sometiendo. A pesar de que su M1 comenzó trabajando correctamente, el neumático necesitaba más peso sobre su carcasa para frenar el exceso de deslizamiento que iba a acabar por destrozarlo antes de tiempo. El resultado: Rossi cedió terreno hasta cruzar la meta en cuarta posición.
...
En cuanto las motos comenzaron a rodar en Jerez, se vió que algo estaba cambiando en las M1 de Vale: el eje de la rueda trasera se adelantó 30mm en su alojamiento del basculante. La horquilla parecía haberse adelantado en la misma proporción, y la moto era más baja en su mitad delantera. De cara a la carrera, la horquilla se dejó como estaba anteriormente. Es imposible conocer todos los pormenores de lo modificado en cuanto a geometrías, pero el caso es que el elemento que más afecta al reparto de pesos de la moto, el motor, se desplazó hacia atrás casi 35mm.

Otra vez el bueno de Neil Spalding...

Dudo que sea necesario un máster de cualquier tipo para deducir que en la situación de Qatar, un piloto 10 ó 15 Kg más ligero que el laureato, hubiera sufrido los mismos problemas pero mucho antes...

Si alguien quiere alegar que esta situación es extrema, estaré totalmente de acuerdo. Ningún piloto cambia a menudo de suministrador de neumáticos. Pero... estamos hablando de que uno de los pilotos de mayor peso y talla del Campeonato, tiene problemas porque no consigue cargar suficiente peso sobre un tren. Estamos hablando de que un equipo intenta cargar más peso en la rueda trasera intentando a toda costa mantener en la medida de lo posible las geometrías, incluso intentando mantener la distancia entre ejes, porque modificar esas geometrías (mover el peso muerto de la moto) comportaría un deterioro del comportamiento de la moto. ¿No sería beneficioso que no se tuviera que mover ese peso? ¿No sería beneficioso que el peso que hay que cargar en el tren trasero en los momentos necesarios se pudiera mover al tren delantero cuando sea necesario ahí? ¿Donde se puede encontrar ese peso "desplazable"? Solo hay un sitio: en el piloto.

Si nos trasladamos a otra moto cualquiera, la exigencia básica es la misma. Hay circunstancias en las que es beneficioso poder contar con un mayor peso para mejorar el comportamiento de cada tren. Tampoco en este caso es necesario disponer de ningún tipo de fórmulas para saber que cuando un tren es demasiado ligero en un momento de exigencia, su comportamiento es negativo. Así que no hay que pensar mucho para darse cuente de que el desplazamiento del peso del piloto puede ayudar y de hecho ayuda al mejor comportamiento de la moto, ni que en algunos momentos, el que ese piloto pese una docena de Kg. más que otro, puede ser beneficioso. Negar que en determinados momentos, disponer de diez o quince Kg más actuando sobre uno de los trenes es beneficioso, no solo es mentira, sino que desacredita la opinión de quien lo diga.

Alguien honesto, admitiría que hay momentos en los que ser más bajo o más ligero, es un inconveniente para un piloto. Admitiría que igual que se recurre a la "palanca" para explicar que una determinada geometría de chasis trata de minimizar el deslizamiento de una rueda, esa misma "palanca" perjudica a un piloto de poca talla a la hora de mover una moto. A partir de ahí, con alguien honesto, se podría entrar en el debate de si las ventajas son mayores o menores que los inconvenientes. Seguro que sería enriquecedor, y más si esa persona honesta tiene conocimientos más completos. Pero cuando alguien niega la mayor y dice que no existe ningún inconveniente en ser más bajo o ligero, la discusión no tiene sentido y no vale la pena el esfuerzo. Y me importa tres pepinos que se diga que hay fórmulas que expliquen lo que sea. La vida no se explica con fórmulas. En la competición hay cosas que no se explican con las fórmulas y aún más: lo siento por quien lo crea, pero las fórmulas ni lo explican todo ni lo tienen todo en cuenta. En caso contrario, todas las motos correrían, girarían y frenarían lo mismo...

En fin, que el debate es enriquecedor siempre, a condición de que sea veraz. O de que cuando uno supone o cree, lo diga en lugar de afirmarlo como una verdad inamovible.

Y ya para despedirme y para cambiar un poco de interlocutor, una última reflexión, en este caso de Thomas Scholz, uno de los responsables de Bridgestone en el Mundial que en Qatar comentaba:

"Nuestros neumáticos son de construcción más rígida y con ello le dan a la Yamaha más estabilidad y más precisión al tren delantero. Esto es algo que Rossi había visto observando a los pilotos Bridgestone y que le había exigido a Michelin sin haberlo obtenido nunca. También la superior capacidad de tracción en aceleración con la moto medio y totalmente levantada ha cumplido con sus expectativas. Donde Michelin continúa teniendo ventaja es en el agarre lateral en inclinación máxima".

¿Soy yo solo o leyendo ésto uno entiende que la afirmación de que las gomas traseras no derrapan acelerando en vertical es falsa? ¿Sólo yo entiendo que si un neumático trasero tiene problemas de tracción acelerando con la moto levantada sería beneficioso un piloto que pesara unos Kg más para aumentar esa tracción? Si no soy solo yo, luego se podría intentar debatir honestamente si la ganancia en tracción debida al peso más alto sería mayor o menor que la aceleración que se podría perder por esos Kg de más. Pero partiendo de la verdad, no de los prejuicios de uno.

Perdón por el ladrillo, solo espero que no haya cansado a más de uno.

Saludos.

P.D. Y una duda que me queda... Según las fórmulas que emplearía un técnico, un hipotético piloto amputado, que corriera con una prótesis por pierna, ¿tambien tendría ventaja por su peso? ¿Habría que obligarle a correr con una prótesis de un peso determinado? ¿O se aceptaría que ese menor peso tiene realmente inconvenientes? Repito, según las ideas de un técnico, sin aplicar el sentido común, solo con fórmulas.

muy currado...y para mi, discuitir que como dices tu en determinadas circunstancias es MALO no tener peso con el que jugar a cargar los trenes..... es alguien que sabe mucho de tecnica  y poco de pilotaje... sin ofender a nadie, desde luego...

ejemplos claros y que cuando los pongo nadie me contesta..
si el peso SIEMPRE ES MALO, por que NINGUN piloto de motogp pesa lo que dani???, por que los pesos pluma estan reservados a las categorias inferiores?? señores, esto ya lo conto darwin en su teoria de la seleccion natural..... no hay pilotos pequeños en motogp por que es PEOR para ellos en esa categoria ser menudos... por lo mismo que no hay pilotos excesivamente grandes en 125...
si alguien tiene los datos , podira hacer un grafico con los pesos de los pilotos de las diferentes categorias, 125,250 y motogp.. me juego lo que querais a que  segun subas de cilindrada los pilotos suben de peso/altura... si el peso SIEMPRE es malo, esto NO deberia ser asi.,.

si el peso siempre es malo.... por que los F1 juegan con los alerones para CONSEGUIR TRACCION??? los alerones les dan peso en los trenes... si es malo, que quiten ala, y a correr.....
wxat, muy currado...( donde pillas esos articulos de tecnica???    )

[wxat]

wxat, muy currado...( donde pillas esos articulos de tecnica???    )

Gracias, muy amable. Estos artículos han salido de las tan denostadas revistas que según algunos solo nos cuentan mentiras y según otros (aunque hay quien forma parte de los dos grupos) no sirven para informarse. Todo lo de este post ha salido concretamente de Solo Moto.

Saludos.

P.D. Por cierto, ten cuidado con ese argumento de los F1 y sus alerones. Por decir algo así le llaman a uno ignorante y lo tratan como a un imbécil... 

[Tormo4ever]

Pistorius no puede correr contra gente sin prótesis . Es injusto. para empezar , él no se puede lesionar.

[elobus]

Ciertamente muy currado, pero perfectamente desviado del asunto principal: Cuando se habla en esos artículos de las bondades de una configuración entre neumáticos, sus carcasas, sus perfiles, en relación a una geometría concreta de chasis, se habla exclusivamente de EL PESO QUE TIENE EL PROPIO VEHÍCULO, el piloto ante una mala conjunción de dureza de carcasas, reparto de pesos entre trenes y la potencia de la que dispone, es un mero sufridor que tiene que buscar las soluciones con sus técnicos en cada caso concreto. cuando acorta su basculante y alarga el tren delantero, solo esta haciendo que las masas mas importantes se desplacen hacia delante, si fuera suficiente con trasladar su peso, seria mucho mas fácil, pero da la casualidad que el peso del piloto no es suficiente para poder contrarrestar las deficiencias causadas por un mal reparto.

Los técnicos cuando "colocan" a un piloto en relación a las masas del propio vehículo, lo hacen buscando el baricentro mas concentrado posible, por si no lo sabe alguno el baricentro es el centro de mayor masa concentrada que resulta de mezclar distintos pesos, esto tiene poco que ver con el centro de gravedad, que se refiere a la altura de mas peso en relación al suelo. Pues el baricentro es el responsable del mejor balance entre los dos trenes y hace que estos se mantengan equilibrados ante cualquier circunstancia de la conducción y su altura total, mejora el efecto "pendulo" que favorece la mejor capacidad de cambiar de trayectoria aun en plena aceleración.

Si fuera suficiente con trasladar el peso del piloto de atrás a delante en función de donde este, frenando o acelerando, le pondrían una silla de montar a caballo y esta con capacidad de deslizarse de encima de una rueda, hasta la otra, ¿a que dicho así suena a imbecilidad?, pues solo mencionarlo ya peca de lo mismo.

Así la cuestión, la influencia de las carcasas de los nuevos neumáticos tiene mucho que ver con la mejor tracción o transmisión de la potencia, así Briges, dispone de una mejor capacidad en esto, pero es ahí, amigos de leer, pero sin saber, confundís la mejor tracción en ángulos de 15º a 25º con el deslizamiento de la goma en plena vertical, cuando un neumático no soporta la carga de tracción a la que se le esta sometiendo, no desliza, derrapa hacia el exterior, osea que intenta escapar hacia donde menos masa acumula, ni mas ni menos, en un coche haría un trompo, en una moto lanzaría al piloto por orejas, ( esto no pasa porque el CT anula la tracción y la cosa se queda en perdida de aceleración, pero el que tiene mejor neumático, ahí, ese sale disparado y con casi todo en la rueda), así que poco puede hacer un piloto "cargando su peso en este asunto, los mtrs/kg de tracción motor son muy superiores a los que puede el piloto aumentar puntualmente.

Como se ve, una cosa es leer lo que un analista comenta y otra poder "digerir a que se refiere en concreto, claro, es mucho mas fácil "arrimar el ascua a su sardina".

Dice el articulista: "Michelin tiene mejor agarre en máximo angulo de inclinación, Briges, posees mas rigidez en tracciones altas", ¿ a quien favorece esto?, pues fácil, es muy sencillo de entender que las actuales MotoGp, están mas tiempo intentando traccionar con lo máximo de lo que disponen, que pasando muy inclinados por curva, por eso el zorro de Rossi, busco de inmediato poder aplicar a pista los máximos CV de los  que dispone antes que seguir intentado pasar mas rápido por curva y luego perdiéndolo todo en las aceleraciones. Ducati ajusto su moto a un diseño de neumáticos, puede ser, pero lo que esta claro es que Stoner sabe sacar el máximo jugo a la mejor tracción y entre el y el CT mas sofisticado, se muestran muy difíciles de ganar.

No me voy a extender mas, Neil Spalding se explica, pero lo hace para entendidos y que alguien quiera usar sus artículos para demostrar que 15 kg de piloto no son importantes en términos generales, que los alerones de un F1 son como un piloto que cargan peso extra en los trenes para que su motor traccione mas, cuando ignora que la carga aerodinámica de un alerón supera los cientos de KG en algunos casos, es hacer un mal uso de lo que se lee, aunque entiendo que es el único argumento que le queda al "ignorante" para defender sus tesis. ( y ojo, yo nunca llamare ignorante o imbécil a nadie que no conozca la técnica de un componente, pero al necio que lo hace creyendo que sabe de que habla, a ese le diría algunas cosas mas).

Por ultimo, existe una constante de querer diseñar motos que carguen peso excesivo en el tren delantero y eso hace que el piloto se encuentre extraño, salvo excepciones, el piloto prefiere un tren delantero muy estable y pegado al suelo, pero no por tener excesivo peso sobre el, el instinto le dice que cuando la carga es excesiva por un reparto de peso demasiado acusado, la perdida de agarre en apoyo puedes ser irrecuperable, no así cuando el tren se muestra "ligero", pero el neumático tiene un grip alto y sostenido, ahí es donde , quizás, el adelantar el cuerpo o retrasarlo mejora las características de respuesta en cada curva concreta.

Ahora a seguir recopilando artículos que puedan ser manipulados para demostrar que es mucho mejor que el piloto pese 100 kg para montar en MotoGP y que Pedrosa es un héroe al poder conducir una moto así.

[Kingo]

Ya está bien de alusiones personales, ¿no?

Limitémonos a debatir sobre el tema y no sobre los contertulios. Nuestra opinión sobre lo autorizado que puede estar alguien, o las razones que lo mueven a defender determinados argumentos, mejor nos la guardamos. Si no estamos de acuerdo se ataca a los argumentos, no a las personas que los sostienen. Aquí todos somos adultos y entendemos esto perfectamente, y si no lo hacemos es simplemente porque no nos da la gana.

Asi que por favor, basta ya.

[Sergio]

A mi me parece interesantísimo el debate entre ambas partes, de hecho yo les crearía un hilo porque se aprende muchísimo. ¿Que las alusiones personales/faltas de respeto no gustan? vale, pero yo les agradezco tanto a Elobus como a Wxat todos los datos que nos aportan. Al margen de como se puedan llevar entre el uno y el otro. Gracias "tios" 

[CHRSTNNNNN]

Tu Kaze con tal de q sea follón lo q sea : Nosé, muy interesante todo lo q dice Wxat, y también Elobus, sobre la discusión... pues nosé, q no pase de ahí y no llegue a ningún insulto más... tener un poco de lío en el foro le da vidilla, no? Como en todos sitios

[wxat]

Si fuera suficiente con trasladar el peso del piloto de atrás a delante en función de donde este, frenando o acelerando, le pondrían una silla de montar a caballo y esta con capacidad de deslizarse de encima de una rueda, hasta la otra, ¿a que dicho así suena a imbecilidad?, pues solo mencionarlo ya peca de lo mismo.

Esto... Obviar que los movimientos del piloto desplazando su peso inciden en el comportamiento de la moto sí que peca, sí... Si el peso del piloto no tuviera inguna influencia en el comportamiento de la moto, los pilotos irían "encajonados" (como iban en las viejas 50, pero solo por intereses aerodinámicos) en un "copkit" sin moverse. Es tan sencillo entenderlo... ¿Porqué narices un piloto se echa hacia adelante acelerando? Para cargar peso sobre la rueda delantera y que no se levante. Etc (es que hasta obvio, por evidente, la posición adoptada en las curvas...). Los técnicos estudiarán colocar el peso de la moto donde más les interese, pero el "problema" es que en cada circunstancia de carrera, el peso interesa en un sitio distinto. Pretender que un "extra" de peso "móvil" no tiene importancia suena a... dejémoslo en que suena mal.

Así la cuestión, la influencia de las carcasas de los nuevos neumáticos tiene mucho que ver con la mejor tracción o transmisión de la potencia, así Briges, dispone de una mejor capacidad en esto, pero es ahí, amigos de leer, pero sin saber, confundís la mejor tracción en ángulos de 15º a 25º con el deslizamiento de la goma en plena vertical, cuando un neumático no soporta la carga de tracción a la que se le esta sometiendo, no desliza, derrapa hacia el exterior, osea que intenta escapar hacia donde menos masa acumula, ni mas ni menos, en un coche haría un trompo, en una moto lanzaría al piloto por orejas, ( esto no pasa porque el CT anula la tracción y la cosa se queda en perdida de aceleración, pero el que tiene mejor neumático, ahí, ese sale disparado y con casi todo en la rueda), así que poco puede hacer un piloto "cargando su peso en este asunto, los mtrs/kg de tracción motor son muy superiores a los que puede el piloto aumentar puntualmente.

No veo donde está la confusión. Es más, está comentado en párrafos distintos, amigos del saber sin leer... Queda claro que se trata como asuntos distintos, amigos de no leer lo que no interesa...

Te invito a que veas cualquier video de Dani Pedrosa acelerando a la salida de una curva "cazado" desde atrás. Levanta la moto inmediatamente para evitar ese desplazamieno lateral y carga peso sobre la rueda trasera para evitar el deslizamiento en vertical, incluso a costa de mantener una postura sumamente forzada sobre la moto. Como para que no importe el peso que se carga...

Por cierto:

"cuando un neumático no soporta la carga de tracción a la que se le esta sometiendo, no desliza, derrapa hacia el exterior, osea que intenta escapar hacia donde menos masa acumula,"

Y resulta que despreciamos que un piloto pueda cargar algo más de peso o masa donde interese...

Y si la diferencia de peso del piloto es tan poco importante comparado con los mtrs/kg de tracción motor, ¿a qué viene reclamar por ese peso? Al fin y al cabo, una de las reclamaciones más importantes es que el menor peso favorece en la aceleración y la aceleración es precisamente el momento en el que el motor tracciona. Si el peso que pueda cargar un piloto es despreciable comparado con los mtrs/kg que genera el motor, ¿no es más despreciable en el momento de la aceleración, precisamente cuando el motor está generando más tracción? Me suena a incongruencia que sea despreciable cuando favorece nuestra tesis pero no lo sea cuando favorece las de los demás en la misma circunstancia de carrera.

Dice el articulista: "Michelin tiene mejor agarre en máximo angulo de inclinación, Briges, posees mas rigidez en tracciones altas", ¿ a quien favorece esto?, pues fácil, es muy sencillo de entender que las actuales MotoGp, están mas tiempo intentando traccionar con lo máximo de lo que disponen, que pasando muy inclinados por curva, por eso el zorro de Rossi, busco de inmediato poder aplicar a pista los máximos CV de los  que dispone antes que seguir intentado pasar mas rápido por curva y luego perdiéndolo todo en las aceleraciones. Ducati ajusto su moto a un diseño de neumáticos, puede ser, pero lo que esta claro es que Stoner sabe sacar el máximo jugo a la mejor tracción y entre el y el CT mas sofisticado, se muestran muy difíciles de ganar.

La diferencia entre un técnico y alguien que simplemente ve las carreras es que el técnico dice que las condiciones de los neumáticos favorecen a Michelin, y el que ve las carreras, se da cuenta de que las gomas más efectivas están siendo las Bridgestone. Las fórmulas dirán que es mejor un neumático que tenga mejor agarre lateral, pero las carreras (que al igual que la vida real no se miden solo con fórmulas) demuestran que si ese neumático no dura lo suficiente (por ejemplo) no es suficiente para ganar carreras.

Para los amigos de las fórmulas... No es necesario haber estudiado para administrativo para conocer la fórmula del interés simple que nos serviría, por ejemplo, para saber lo que nos costaría una hipoteca. La fórmula es muy sencilla, Interés*rédito*tiempo/100. Fácil, ¿no? Pero ¡ay, la vida real...! La vida real nos dice que esa fórmula no tiene en cuenta el TAE, el IRPF, las comisiones, etc...

No me voy a extender mas, Neil Spalding se explica, pero lo hace para entendidos

Mentira. Precisamente Neil Spaliding se caracteriza por explicar las cosas para que las entienda el aficionado de a pie y para eso lo cuenta en una revista de motos. Lo ha dicho más de una vez, su reto es escribir para que lo entiendan los aficiondos, no esos que viven en un mundo aparte repleto de fórmulas y que ya saben (o pretenden saber) lo que cuenta. Si escribiera solo para entendidos lo haría en "Solo técnica" o algo parecido.

y que alguien quiera usar sus artículos para demostrar que 15 kg de piloto no son importantes en términos generales, que los alerones de un F1 son como un piloto que cargan peso extra en los trenes para que su motor traccione mas, cuando ignora que la carga aerodinámica de un alerón supera los cientos de KG en algunos casos, es hacer un mal uso de lo que se lee, aunque entiendo que es el único argumento que le queda al "ignorante" para defender sus tesis. ( y ojo, yo nunca llamare ignorante o imbécil a nadie que no conozca la técnica de un componente, pero al necio que lo hace creyendo que sabe de que habla, a ese le diría algunas cosas mas).

Al contrario. No hay nada mejor para explicar la importancia de un factor que hacerlo dando ejemplos en los que se pueda apreciar claramente su efecto. Explicar que en un F1, la fuerza que ejerce la aerodinámica sobre los alerones puede hacer multiplicar su peso varias veces y que eso le pega a la pista es algo que a un no experto le aclara mucho que un mayor peso puede ser una ayuda en determinados casos. Hay quien cree que explicando las cosas a un nivel que solo entiendan cuatro personas sirve de algo, cuando lo interesante es que todos entiendan lo que se quiere decir, para que incluso los más ignorantes puedan expresar su opinión. Una mente inteligente sabe que nunca se sabe de donde puede venir la inspiración, claro que una mente turbia también puede temer que si le entiende todo el mundo se descubran sus carencias.

Pero es más... Hay una falsedad de fondo. Nadie está intentando "demostrar que 15 kg de piloto no son importantes en términos generales" como afirmas. Eso demuestra que hace tiempo que has perdido el norte del debate (si alguna vez lo has tenido claro). El debate se abre porque partimos de la base de que para introducir una norma como la del peso mínimo compartido moto-piloto, hay que demostrar que es necesaria. Nadie duda de que 15 Kg menos de piloto son beneficiosos en ciertos momentos de carrera. Nadie es tan torpe. Lo que pasa es que tu no solo dudas, sino que niegas que en determinados momentos, ese menor peso pueda ser contraproducente (y así proclamas que la norma es imprescindible). Otros estamos convencidos (y cada vez más cosas me demuestran que con razón) de que un menor peso es un factor negativo en determinados momentos de la conducción, solo que los que pensamos así, dejamos el debate abierto para discutir si son mayores las ventajas o los inconvenientes, mientras que tu solo muestras una postura soberbia e intransigente: "Yo lo sé, tengo razón y tu, si que me discutes, eres un tonto por desafiar al oráculo" o poco menos...

Más cosas...

¿Porqué demonios están cebando a Marc Márquez para que gane peso? ¿Quién es el inconsciente? Seguro que no es un técnico, porque para un técnico que esté convencido de que un menor peso solo tiene ventajas, lo inteligente sería dejarle como está, incluso evitar que engorde, y el año que viene darle la moto de Simón, subirlo a 250 y que arrase... ¿Quién es el bobo que decide lo contrario?

Por otra parte, dado lo que gusta el término falacia, lo utilizaré para decir que no hay mayor falacia que decir que reglamentar un peso conjunto serviría para igualar a los pilotos. Es totalmente falso. Dado que ya se han sugerido datos, vamos a utilizarlos. Imaginemos que se establece un límite mínimo de 148 Kg moto y 64 Kg piloto. Bien, tomemos el peso de Pedrosa (sólo por poner un ejemplo...) que es de 52 Kg y ahora pensemos donde ubicaríamos esos 12 Kg. Si los cargamos en el cuerpo del piloto es como colgarle una mochila a un maratoniano. El pejuicio es claro. Pero si lo cargamos en la moto le estamos condenando a salir a carrera con una moto inferior a la de sus rivales por su mayor peso a igual potencia. Estamos convirtiendo una supuesta ventaja que en todo caso sería natural (un piloto pesa más o menos igual que es más o menos alto, más o menos inteligente, más o menos...) en un perjuicio totalmente artificial y malintencionado. Y si alguien dice que ese peso puede ser incorporado sin problemas a la moto y que los técnicos harían que no fueran perjudiciales, le responderé que miente, porque si una MotoGP fuera igualmente eficiente con 160 Kg que con 148, pesarían 160 y porque si ese peso no perjudicara... ¿a qué vendría poner ese lastre?

En fin, lo que lamento es que para esto estoy empleando un tiempo que necesitaba para otras cosas. Espero que al menos le sirva a alguien, me daría por bien pagado.

Saludos.

P.D. Y perdón una vez más por un ladrillo semejante. Se entiende que haya quien no lo lea o quien no lo lea con interés...