Honda, Yamaha, Ducati, Suzuki y Kawa (como son las motoGP)

[Javi_GP]

Leyendo un nº atrasado de motociclismo (¡oh, sí!) me ha parecido curioso resaltar (y compartir para los que no han podido leerlo) algunos fragmentos de cómo los pilotos han evaluado sus propias monturas.
Es un artículo escrito por Max Oxley y J.G.M. (éste último no se quién es)

Ahí os lo dejo para comentar lo que pueda surgir.

Yamaha M1
A favor: Amable con el piloto, manejabilidad.
En contra: Poca potencia abajo, salidas.
Prioridades para 2009: Mejorar las prestaciones del motor a bajas vueltas.

En el 2007 la M1 fue lenta, poco fiable y difícil de pilotar. Para 2008 Yamaha incrementó la potencia en un 12%, el par en un 8%, fracias a la mejora en la combustión y reduciendo la fricción, con un nuevo motor con accionamiento neumático de válvulas. También desarrollaron y mejoraron la aerodinámica para reducir la temperatura del agua y el aceite sobre unos 15 grados y así tener más fiabilidad.
Trasformaron los sistemas de gestión electrónica con un nuevo software dinámico que transformó la M1 en el arma para vencer a la Ducati.
Rossi dice:
La mayor mejora ha sido la potendia del motor, mejoramos un montón la velocidad máxima y la aceleración. El segundo paso ha sido en la electrónica, mejoramos mucho todo el sistema en lo que respecta al freno motor y la aceleración. El chásis ya era bastante bueno, y con los neumáticos Bridgestone fuimos capaces de solucionar algunos pequeños problemas.

En Shangai Rossi sólo perdió 2'8 km/h con respecto a la Ducati de Stoner, mientras que en el 2007 la diferencia era de 11'5 km/h.

Donde realmente Yamaha se metió en un territorio desconocido en 2008, fue en el desarrollo de los sistema de gestión del motor, con la M1 utilizando dos giroscopios para hacer funcionar la novedosa centralita Magneti Marelli Marvel 4 ECU y el radical "software" de Yamaha y calcular el contacto del neumático con el suelo y enviar a la rueda la cantidad de par justa en cualquier ángulo de inclinación, sin imortar cuánto abriera el piloto el gas.

Masao Furusawa (jefe de Yamaha en las carreras)
Hemos usado nuevos modelos informáticos que saben dónde está la moto, lo rápido que etá yendo, cuánto está tumbando y la fuerza centrifuga que se está aplicando al neumático, después los sensores giroscópicos y la centralita pueden estimar el siguiente movimiento

La electrónica de la Yamaha se volvió predecible, con el sistema de la Ducati, por lo que la moto siempre está un paso por delante del piloto, realizando pequeños ajustes en la apertura del gas cuando es necesario.

Jeremy Burgues
Si la rueda trasera patina, al piloto le lleva 0'3 segundos reaccionar, mientras que la electrónica reacciona en microsegundos. Por ese motivo es mucho más seguro

Collin Edwards
La vieja electrónica que usábamos pensaba las cosas como si lleváramos un neumático plano, como en los coches. Por lo que cuando entrabas en una curva y tumbabas la moto no tenía en cuenta que el diámetro de giro cambiaba y podías salir disparado hacia la luna. Tenías que ser muy amable con el acelerador. Ahora aunque estés tocando con la oreja puedes abrir el acelerador a tope, el neumático patina pero la moto sigue hacia adelante y no se menea

La M1 todavía no es perfecta. Rossi quiere más chicha en la parte baja del cuentavueltas para 2009, para salir mejor de las vurvas lentas y hacer salidas más rápidas.

Jeremy Burguess
Hacemos de 0 a 100 en 2'7 o 2'8, mientras que Dani y Casey deben estar por debajo de 2'5 segs. También hemos comprobado que la Ducati y la Honda salen mejor de las curvas lentas.


Este artículo para mi explica muchas cosas. Saber que ahora la Ducati no es la única moto que tiene un CT reactivo en vez de preventivo, que ya se puede tumbar y abrir gas a tope (como ya hacía Casey el año pasado) y que en circuitos revirados Rossi se la debe jugar más para ganar a Casey (increíble lo de Laguna Seca).

Me gustaría mucho saber qué opináis vosotros de la M1 y su evolución. (Sí, ya se que todos aborrecemos los sistemas electrónicos y tal, pero hablo desde el punto de vista de "sabiendo lo que ya hay y cómo están las cosas")

Muchas gracias a todos por anticipado. Os iré poniendo el resto.

Saludos.

[Manu]

Muy interesante la verdad, era de imaginar que para este año Yamaha se había puesto las pilas, pero que el nivel de la electrónica estaba ya tan a la par con la soberana (en estos términos) Ducati, no lo tenía tan claro. Teniando en cuenta el desastroso 2007 (que poco corría aquella moto), la referencia para ser competitivos estaba clara: aumentar la potencia hasta un mínimo exigible pero sobretodo, evolucionar la electrónica a los niveles actuales. La consecución de un CT de carácter preventivo supone una gran ventaja: las salidas por orejas desaparecen exceptuando fallo del sistema electrónico, lo que te deja concentrarte en otras cosas: frenar, levantar la moto...

A mí me gustaría que se le hiciera una entrevista a JB preguntándole si, al margen de que sea el único camino para optar a la victoria en MotoGp, le gusta el camino que está tomando la categoría o si disfutaba más en los tiempos de antaño.

Lo podemos decir: Rossi gana por el Control de Tracción

[Alexgp]

Hola a todos.

<font color="red">Es un artículo escrito por Max Oxley y J.G.M. (éste último no se quién es)</font>

José García Maroto (J.G.M.):

Licenciado en Periodismo en 1999 comenzó a trabajar como becario en MOTOCICLISMO y desde entonces ha hecho de todo en la revista. Trofeos regionales, coordinación de especiales y ediciones regionales de MOTOCICLISMO a Campeonatos de España de MX y de SX o desarrollar toda la labor de reportajes y noticias de la publicación, José García Maroto ha pasado por todos los departamentos de la revista. Todo esto compaginado con trabajos de prensa con equipos del Mundial de velocidad, Marlboro y D'Antín. Desde 2004 es el enviado especial de la revista en los Grandes Premios.

Fuente: Motociclismo.es

No sólo habría que leer los nº atrasados, también quien los firma 

 

[Javi_GP]

Pues he pensado en Maroto, pero no recordaba su nombre (Jose María, vale, tomo nota).

Ahora bien, no se si es traducción de Maroto o bien que él también ha contribuído en el trabajo final para conformar el artículo.

Saludetes.

[Javi_GP]

Esta es la de Ducati. Es más cortita.

Ducati Desmosedici GP9
A favor: Prestaciones del motor, velocidad máxima.
En contra: Chasis, estabilidad
Prioridades para 2009: Mayor rigidez en el chásis

Cuando han tenido su día, Casey Stoner y su Ducati han sido el conjunto más rápido en 2008, pero perdieron la conssitencia que les dio el título en 2007 y además Yamaha les recuperó bastante. A principios de año Ducati perdió el rumbo con la electrónica y el equilibrio del motor, pero después, a final de temporada lo perdieron con Bridgestone. En el box de Ducati se oyeron murmullos que apuntaban a que los japoneses se habían centrado más en valentino Rossi, haciendo neumáticos que funcionaban mejor con la M1 que con la GP8.
Stoner comenzó 2008 ganando en Qatar, pero las cosas enseguida se torcieron y fue batido en seis carreras consecutivas porque la GP8 se movía de mala manera

Casey Stoner
La mayor mejora que hicimos para 2008 fue la aceleración, teníamos mucha más gracias al mayor par de nuestro motor (haciendo alusión a las nuevas trompetas de admisión con longitud variable, algo que Ducati usó por primera vez en su 888 superbike)
Teníamos más aceleración pero no podíamos controlar la forma en la que la pontencia llegaba. Llegaba tan de golpe que era casi imposible pilotar la moto, y cuando estás en esa situación hay que cortar el gas para parar los rebotes de la rueda trasera.

Un nuevo mapa de encendido endulzó la potencia a mitad de temporada, permitiendo a Stoner destrozar a todos en tres carreras consecutivas (Donington, Assen y Sachsenring).

Mientras en Ducati estaban sufriendo para sacar más de los Bridgestone reduciendo la distancia entre ejes para poner más peso en la rueda trasera y que el neumático cogiera más temperatura. Después llegaron las extrañas caídas de Stoner al perder la rueda delantera en Brno y Misano, que él atribuyó a un comportamiento anormal del neumático delantero. Una ez más, había sospechas que apuntaban a Bridgestone.

La Desmosedici siempre ha sido una bestia temblorosa y durante 2008 Ducati decidió finalmente hacer algo al respecto y para su GP9 construyó un chasis de fibra de carbono mucho más rídigo. El nuevo bastidor mejora notablemente la rigidez y la estabilidad, lo que sugiere que el tradicional chasis de tubos de acero de Ducati era el causante de los temblores. Esto puede provocar dolores de cabeza en la gente de marketing de Ducati, ya que Borgo Panigale siempre han presumido de vender lo mismo con lo que corren...

Casey Stoner
El chasis de fibra de carbono mejora la rigidez en todas la áreas, es un gran paso. Entrando en las curvas frenando fuerte no se mueve tanto. También cuando apunto a la curva no hay retrasos, reacciona y no se menea, tiembla y se abre. Parece mucho más ajustada, positiva y estable también en la salida de las curvas. La suspensión trabaja mucho más, mientras que el chásis viejo absorvía muchas fuerzas, por eso no presiona tanto la rueda trasera y te da mucho más tacto.



Es curioso cómo Ducati ha renunciado a su mítico chásis multitubular metiéndose de lleno en el mundo de la competencia. De todas formas la gente de marketing seguirá teniendo a las SBK como referente de "con lo que competimos es con lo que corres".

Recuerdo que Kocinsky ya usó en la vieja y preciosa Cagiva 500 un chásis de fibra de carbono. Creo recordar que John se quejaba que tenía exceso de rigidez y que no trasmitía bien la información de qué estaba pasando, que te permitía rodar muy rápido pero sin conocer bien el límite.
Si ese mismo problema se reproduce en la Ducati y sabiendo cómo se las gasta ese motor tan potente, es posible que los pilotos tengan que lidiar con movimientos bruscos y convulsiones de la moto que no van a ver venir. Más les vale que su CT MaMa sea preventivo hasta límites insospechados, sobre todo ahora que dicen que se ha perdido tacto en la rueda trasera porque el chásis de fibra de carbono no absorve tanto como el multitubular.

Es curioso, ahora los intríngulis y los misterios tenemos que buscarlos en lo que hay debajo del piloto en vez de en el piloto en sí.

Saludos a todos.

[Manu]

Como se dice por estos lares...

...es lo que hay

[Feoman]

Buenas

Es curioso, ahora los intríngulis y los misterios tenemos que buscarlos en lo que hay debajo del piloto en vez de en el piloto en sí.

Pero eso ya lo sabíamos hace tiempo, ¿no? Por eso no nos gusta el CT, entre otras cosas. Lo de que "es el piloto el que marca la diferencia" ya pasó a la historia, al menos últimamente. Como slogan está bien, igual que eso de que si quieres comer bien vayas al McDonalds, pero tiene lo mismo de cierto.

Teclea rápido, Javi, que estamos esperando a la Honda.

Saludos y gracias por el curro

[Manu23]

Hace años Niki Lauda dijo que los F1 podrian perfectamente ir pilotados por monos, ya que todo lo manejaba un ordenador, si antes le enseñabas a mover correctamente el volante, freno y acelerador. Pues yo digo, practicamente lo mismo. Hoy en dia las motos podrian ser conducidas por simios, porque todo lo hacen esas centralitas.

Leer estos articulos es penoso, sera porque soy un romantico-melancolico gilipoyas, pero esto me supera. Yo no entiendo de ordenadores, se manejar internet, word, excel etc... pero que un ordenador acelere el solo a mitad de una curva me parece tal grado de pudridez la que hay en el motociclismo que dan ganas de alejarse de este mundo. Principalmente, porque no se si gana Rossi- Stoner- Pedrosa o Lorenzo, o lo hace Magneti Marelli, Honda, Microsoft, Acer etc...

Gracias Javi por poner estos articulos (de verdad), ayudan mucho a conocer que todo lo que vemos es un farsa y ya sabemos quienes son los culpables.

[Javi_GP]

Entre esta madrugada y mañana morning os pongo la Honda y los 2 patitos feos de japón (Suzu y Kawa), que traen cositas muy interesantes de leer.

OS LO PROMETO (a ver si así me meto autopresión y lo termino) 

[Rasmien]

Tío, relájate... tenemos finde largo. Eso de la presión es mu malo
...

Muy interesante lo de la ducati. La Yamaha, pues quitando el CT, mecánica clásica.

La fibra de carbono es un material muy curioso. No hay una, sino cienes y cienes de formas de calcular y construir con fibra de carbono.
No sé en qué estado está ahora esta tecnología. Lo que me parece es que, con los neumáticos de este año, el multitubular de acero había pasado de ser chasis rígido a resorte elástico, sin posiblidad de amortiguación.

Con la fibra de carbono, la elasticidad y la capacidad de absorción de impactos es una variable con la que se puede jugar. Tal vez, el movimiento de toro mecánico que hacía la Ducati al salir de las curvas era resultado de la frecuencia de resonancia del chasis, que vibraba y amplificaba los movimientos con ayuda de los muelles de la suspensión. 

Respecto al marquetin, pues en un año, una nueva desmochiflis y a correr... los ricos a los concesionarios 

[Javi_GP]

Bueno, lo prometido es deuda. Aquí va la entrega nº 3, la del ala dorada.

Honda RCV212V
A favor: Caracter del motor, "feeling" del tren delantero.
En contra: Consumo.
Prioridades para 2009: Menos consumo y más tracción.

Por segundo año consecutivo Honda sólo ha ganado dos carreras en MotoGP, sin duda las dos peores temporadas de la historia de la compañía japonesa, a excepción de sus años salvajes con la NR500 de pistones ovales de 1979 a 1982. Tiempos difíciles, pero en realidad 2008 no fue un auténtico desastre porque HRC ha creado unos sólidos cimientos para el futuro. Y no debemos olvidar que Dani Pedrosa y su RCV lideraron la clasificación hasta la décima carrera.

Los pilotos de Repsol Honda comenzaron el año con una RVC mestiza: motor de muelles de 2007 dentro de un chasis 2008 creado para el motor de válvulas neumáticas... El moto con distribución neumática no estaba listo. Hayden cambió al nuevo motor en Donington, mientras que Pedrosa esperó hasta Indianápolis. Para Honda el año habría sido muy diferente si su nuevo motor hubiera estado listo en Qatar.
El motor de válvulas neumáticas, que tiene una carrera más corta, da más potencia y la entrega mejor.

Pete Benson, jefe de mecánicos de Nicky Hayden (y actual jefe de mecánicos de Andrea Dovizioso)
Es mucho más suave abajo y genera potencia de forma constante hasta el final, es lineal, por lo que es más fácil de controlar cuando el gas está poco abierto. El motor antiguo era muy áspero en la parte baja y después entraba todo de golpe.

El motor de válculas neumáticas tenía potencia pero el consumo siempre fue un problema. Hayden se quedó tirado a pocos metos de la meta en Assen en el que debería haber sido su primer podio del año. Ese desastre hizo que HRC fuese muy precavida con el consumo en las siguientes carreras, lo que tuvo una repercusión directa en las prestaciones.

Nicky Hayden
El motor era rápido en los cronometrados, pero en algunos circuitos tuvimos que caparlo un poco y se quedaba sin fuerza abajo, lo que te mataba enfilando las rectas.

HRC traía nuevos programas de consumo en cada carrera y seguro que el año que iene tendrán solucionado este problema.
HRC es uno de los dos fabricantes de motoGP (junto con Suzuki) que no utiliza electrónica de Magneti Marelli. Honda lo hace todo en casa y actualmente están por detrás de Ducati y Yamaha.

Pete Benson
Pero la diferencia es mucho menor. HRC cree en crear su propio conocimiento y guardarlo en casa, por si encuentran algo mejor, y que nadie más lo tenga. Cuando eso sucede tienes una ventaja.

El punto fuerte del chásis de la RCV es la entrada en curva, con un excelente tacto delante que todavía mejoró más con la llegada de la nueva horquilla Showa a mitad de temporada, con un funcionamiento más preciso y más información.

Pete Benson
La estabilidad en frenada mejoró mucho en 2008, pero tenemos que mejorar más para superar a Yamaha. La tracción sigue siendo un pequeño problema.

Aunque se adaptó bien al chasis 2008, Hayden cree que HRC tiene que seguir trabajando en ese punto.
El mayor problema son los cambios de dirección. La Yamaha parece mucho más rápida en ese punto, no estoy seguro si es algo de geometrías o de peso...



Con la mejora de la horquilla Showa creo que se refieren a las horquillas electrónicas que, con cambios de intensidad de corriente pueden generar campos magnéticos que alteran la viscosidad del aceite. Esto lo pueden programar como si fuera un mapping de cada curva de cada circuito, provocando que la horquilla se comporte de la mejor manera posible en cada lugar, en cada situación. Tela marinera, vamos.

Me ha llamado mucho la atención descubrir que la mejora de la horquilla le confiere a la moto una estabilidad entrando en la curva muy grande. Creo que se refiere exáctamente a eso, a la ENTRADA de la curva, pero no en la estabilidad en frenada. No se dónde he oído que alguien probando la Honda dijo que frenando la moto se notaba algo inestable aunque sí muy precisa y con mucho aplomo una vez iniciabas el viraje. Son dos fases distintas.

Lo que está claro es que si te adelantan en frenadas (como le ocurre a Pedrosa en múltiples ocasiones), luego es más difícil sacarle partido a la moto en cuando a la velocidad de entrada en curva.... si tienes a un tío molestándote delante.

La pregunta que no he podido evitar hacerme sin esquivar los famosos "y si", es:  ¿qué hubiera pasado si HRC hubiera tenido el nuevo motor listo en Qatar? y, ya de paso, ¿qué hubiera pasado si HRC hubiera tenido Bridgestone desde la primera carrera?

Eso ahora mismo sólo sirve para jugar elucubrando, pero al menos tenemos algo de suerte esta vez, y es que en el 2009 ambas cosas serán realidad.

Cuando más adelante leáis el análisis que hacen de la Suzuki, veréis cómo andan flojos de electrónica. Es curioso cómo lo pasan mal aquellos que no trabajan con MaMa...

Saludos a todos.

[Kingo]

Tal vez, el movimiento de toro mecánico que hacía la Ducati al salir de las curvas era resultado de la frecuencia de resonancia del chasis, que vibraba y amplificaba los movimientos con ayuda de los muelles de la suspensión.

Eso se llama chatering 

[Rasmien]

Tal vez, el movimiento de toro mecánico que hacía la Ducati al salir de las curvas era resultado de la frecuencia de resonancia del chasis, que vibraba y amplificaba los movimientos con ayuda de los muelles de la suspensión.

Eso se llama chatering 

Huy, co*o, es verdad...

[Guishermo 2t]

Tal vez, el movimiento de toro mecánico que hacía la Ducati al salir de las curvas era resultado de la frecuencia de resonancia del chasis, que vibraba y amplificaba los movimientos con ayuda de los muelles de la suspensión.

Eso se llama chatering 

O vibraciones según el diccionario Rossi 

[elobus]

Cada vez estoy mas convencido de que el famosos dicho de que " el tiempo pone a cada uno en su sitio" es una realidad, curiosa, pero una realidad.

Ahora que van saliendo los "intringulis" de cada moto de motoGp, se ve que, cuando ya hace tiempo se mencionaba aquí las posibles características de los CT y se mencionaban los giroscopos, los GPS y el absoluto control del gas o mejor dicho , del par motor transmitido a la rueda trasera, todas estas "suposiciones", ( como mencionaban algunos), eran ciertas y muy ciertas y supongo que ahora esos mismos que tildaban de "ciencia ficción" aquellas aseveraciones, reconsideren sus post y los editen, para hacer lo mejor que se puede hacer cuando uno ve que ha metido la pata, borrar el rastro de ella lo mejor posible.

En cuanto al chasis de la Ducati, me consta que de siempre esos diseños llamados autoportantes, han dado grandes problemas de interacción entre los trenes delantero y trasero, el anclar en basculante al motor y el tren delantero a la parte alta del motor, suele crear torsiones indeseables , ya que se crean de forma independiente, decía un gran ingeniero de BMW que si se consiguiera que una moto torsionara acompasadamente , el piloto ni lo notaria, solo el que fuera detrás podría observarlo horrorizado, quizás asegurar esto es algo muy extremo, pero muestra que en un chasis es tan importante el absorber torsión, como transmitirla de forma suave a las suspensiones  y que nunca se entre en la temida frecuencia de rebote, donde se suman, los elementos elásticos, entre los que se encuentran desde los muelles de las suspensiones, hasta las carcasas de los neumáticos, sin olvidar los elementos del, supuestamente rígido chasis, que se pueden incorporar.

Yamaha, Honda y los demás fabricantes japoneses han seguido siempre la estela de crear chasis de tipo convencional, conjuntos en si mismos, de donde se "cuelga" el motor y los demás elementos, es mas pesado, pero a la larga mas efectivo en la pista y de mas "fácil" arreglo en caso de problemas concretos.