Pretemporada 2009 EWC

[Marc The Bike]

Las cualidades son más o menos esas que dices.

Primero hay que ser muy rápido. Eso es de cajón...pero ser rápido en agua, ser rápido de noche, ser rápido con lluvia, con lluvia de noche, con niebla matutina, con el sol de cara por la tarde y al amanecer, con temperaturas que oscilan muchos grados entre la máxima y la mínima...es lo difícil. Hay pilotos que son conocidos por su pericia en agua y los managers de equipo procuran que cuando sale la lluvia cubran más relevos. Lo mismo pasa con los “búhos”, tipos que de noche van igual que de día, y ahí es cuando se recortan diferencias importantes. Y muy muy importante: tener mucha cabeza  ala hora de adelantar a doblados, se realiza cientos de veces esta maniobra en carrera y hace perder tiempo y nunca ganarlo.

Sobre los reglajes, aquí depende más de la filosofía de team manager a la hora de elegir los pilotos en su tarea. Hay equipos que dejan la tarea de probador y los settings a un piloto (por lo general, al más veterano). Luego se ajustan lo mejor posible a los gustos de los otros pilotos. El manager es un elemento muy importante, pues es el estratega en todo momento de la carrera, pero también los pilotos deben saber jugar bien sus cartas y ser estrategas. Carlos Checa, por ejemplo, hizo lo ideal en Suzuka el año pasado, cuando no entró a boxes antes de tiempo a pesar de tener unas pastillas de freno inexistentes. Hubiera roto el plan de marcha del equipo si hubiera parado antes de tiempo, y en general el tiempo perdido en pista era recuperable, pero el de los boxes cuesta mucho más.

La resistencia física es tan importante como saber dosificar el esfuerzo, como bien dices. Los domingos por la mañana son muy duros si estas en una carrera de 24h. Es cuando toda la tensión de muchas horas de pilotaje surgen efecto y el piloto se relaja demasiado, pues ha pasado la noche. Pero lo cierto es que suele quedar un tercio de carrera.

Dosificar es quizá la palabra clave: no se puede llevar la moto girando a tope por arriba, ni gastar mucho los neumáticos que deben aguantar relevos de casi una hora. Es la virtud del equilibrio. Hay que ir rápido, pero no adelantar suicidamente a los doblados, esperar el momento, pero si perder tiempo. Ir haciendo pacientemente y siempre evitando problemas.

También hay momentos para ir a machete: el principio de la carrera siempre tiene un ritmo trepidante. La primera vuelta es la del honor (quien pasará primero por meta?) y la gente va a cuchillo, más de lo prudente. Ya se sabe, es el momento de la tv en directo y hay que sacar los sponsors a pasear. Esta táctica de la liebre puede emplearse muy efectivamente en equipos que tengan 2 motos en pista (una ataca, la otra espera). Obliga a los demás a marcar un ritmo infernal comprometidos por el hecho que si la liebre consigue una ventaja suficiente, podrá gestionar el resto de la carrera cómodamente. Si la liebre no se distancia, entonces forzará hasta petar. En 1981 Dave Aldana y Mike Baldwin fueron la liebre de Honda durante toda la temporada (ganaron en Suzuka, rompieron en las otras). Y así el segundo equipo queda a la espera de los problemas de los otros.

Luego también hay remontadas locas de muchas horas. Es normal ver a un equipo que rueda consistentemente 1 o 2 segundos más rápido que los otros remontando desde las profundidades de la clasificación jugándose el pellejo a cada vuelta.

Y luego hay los sprints finales de “todo o nada”, que son de cruzar los dedos deseando que nada rompa. En Montmeló 2005 Folch solo quería ganar y una de sus dos motos empezó un sprint a la caza del líder, recontando 2 segundos por vuelta. Parecía que iban a llegar....pero el sprint acabó en abandono a la falta 20 minutos, mientras los mecánicos empujaban la moto a la salida del último pit-stop donde la moto decidió no arrancar más.

Ejemplos cercanos de llegadas “in extremis” son Le Mans 2002 y 2005, con el primero y el segundo separados por 20 segundos. Ejemplo de constancia y regularidad es la victoria de National Motos (con Ribalta) en Le Mans 2006 o Suzuka 2007. De supremacía de principio a fin es el Bol 2006.

Finalmente el piloto debe leerse y conocer muy bien las normas. Parece obvio, pero tenemos muchos casos de descalificaciones por errores tontos (descuidarse el brazalete en box, salir con el pit-lane cerrado, empujar la moto en dirección equivocada, permanecer en la moto cuando esta repostando, etc.) Y ejemplos de lo que un piloto de resistencia está acostumbrado a hacer y los otros no es el caso de Yamaha en Suzuka 2007: Edwards rompió algo del motor a las 3 vueltas y ni se dignó a empujar la moto a boxes. La cara de Haga era un poema. El caso contrario es, y extremadamente loco, la paliza que se pegó Jean Claude Chemarin en Spa, por allá 1977. En el viejo Spa de 14km. iba líder con gran ventaja, pero se cayó en mitad de la noche. Empujó la moto desde Blanchimont, que eso debe estar a un par de km de boxes. Perdieron 1h y 15 minutos. Salieron, remontaron en las 12 horas de carrera que quedaban y se adjudicaron la segunda plaza en la última vuelta

[Javi_GP]

 

Marc.... me parece que gracias a ti vamos a aprender mucho de resistencia. Hay cosas que son obvias pero uno no se para a pensarlas bien porque quizás no despierta el interés o nunca se ha parado en pensarlas, pero repito, muchas son de perogrullo.

Para que veas lo que tu post ha calado en mi, te voy a poner todo lo que me ha "impactao". No es poco, aviso.

ser rápido en agua, ser rápido de noche, ser rápido con lluvia, con lluvia de noche, con niebla matutina, con el sol de cara por la tarde y al amanecer, con temperaturas que oscilan muchos grados entre la máxima y la mínima. Hay pilotos que son conocidos por su pericia en agua y los managers de equipo procuran que cuando sale la lluvia cubran más relevos. Lo mismo pasa con los “búhos”, tipos que de noche van igual que de día, y ahí es cuando se recortan diferencias importantes.

Creía que los relevos eran los relevos y cada uno tenía su turno inamovible a no ser que hubiera causas de fuerza mayor, pero ya veo que no, que son flexibles dependiendo de un montón de condiciones y factores.

Y muy muy importante: tener mucha cabeza  a la hora de adelantar a doblados, se realiza cientos de veces esta maniobra en carrera y hace perder tiempo y nunca ganarlo.

No sabía que se doblaran a pilotos cientos de veces. Creía que en una carrera de resistencia uno puede esperarse dos ó tres curvas o incluso media vuelta esperando el punto menos comprometido para pasar a un piloto que incluso rueda un segundo más lento que tú (en los ggpp esos los doblan muy "fácil" puesto que se nota mucho esa diferencia tan alta de ritmo).

Los domingos por la mañana son muy duros si estas en una carrera de 24h. Es cuando toda la tensión de muchas horas de pilotaje surgen efecto y el piloto se relaja demasiado, pues ha pasado la noche. Pero lo cierto es que suele quedar un tercio de carrera.

¿Estás queriendo decir que las probabilidades de tener un incidente "tonto" (caída, despiste, rotura por falta de cuidado, mala elección a la hora de doblar, etc, etc) ocurren al amanecer, cuando la gente se relaja porque siente que lo peor (la noche) ya ha pasado?

Esta táctica de la liebre puede emplearse muy efectivamente en equipos que tengan 2 motos en pista (una ataca, la otra espera). Obliga a los demás a marcar un ritmo infernal comprometidos por el hecho que si la liebre consigue una ventaja suficiente, podrá gestionar el resto de la carrera cómodamente. Si la liebre no se distancia, entonces forzará hasta petar. En 1981 Dave Aldana y Mike Baldwin fueron la liebre de Honda durante toda la temporada (ganaron en Suzuka, rompieron en las otras). Y así el segundo equipo queda a la espera de los problemas de los otros.

Flipante. No me hubiera imaginado que existiesen esas tácticas de equipos más propias del ciclismo que de otra cosa. Vaya vaya..... interesante. Seguro que tácticas y "contratácticas" en carreras de resistencia deben haber libros escritos.

Finalmente el piloto debe leerse y conocer muy bien las normas. Parece obvio, pero tenemos muchos casos de descalificaciones por errores tontos (descuidarse el brazalete en box, salir con el pit-lane cerrado, empujar la moto en dirección equivocada, permanecer en la moto cuando esta repostando, etc.)

Seguro que hay un montón de anécdotas de alguien que la pifió y algunos quisieron 'matarle' vivo allí mismo (miembros del equipo y resto de pilotos).

Y ejemplos de lo que un piloto de resistencia está acostumbrado a hacer y los otros no es el caso de Yamaha en Suzuka 2007: Edwards rompió algo del motor a las 3 vueltas y ni se dignó a empujar la moto a boxes. La cara de Haga era un poema. El caso contrario es, y extremadamente loco, la paliza que se pegó Jean Claude Chemarin en Spa, por allá 1977. En el viejo Spa de 14km. iba líder con gran ventaja, pero se cayó en mitad de la noche. Empujó la moto desde Blanchimont, que eso debe estar a un par de km de boxes. Perdieron 1h y 15 minutos. Salieron, remontaron en las 12 horas de carrera que quedaban y se adjudicaron la segunda plaza en la última vuelta

Lo de Chemarin debió de ser para hacerle un monumento al tipo ese.

Y lo de Haga y Edwards, ¿podrías contarnos un poco más cómo fue esa anécdota, Marc?

Por cierto, leí en los cachitos de biografía de Rossi en Motociclismo que, cuando corrieron él y Collin las 8 horas de Suzuka, Rossi acabó destrozado y sólo podía ir al Hotel a dormir durante horas y horas, que nunca se había sentido tan cansado después de estar subido en una moto.

Saludos y mil gracias Marc.

[NitroNori 41]

La anecdota es cuanto menos curiosa... digamos que a los japos de Yamaha no les gusto nada el gesto de Edwards... ni tampoco a Haga. Se supone que las 8 horas son el evento más importante a nivel motociclistico en Japón. Las fábricas se involucran de una manera bestial... digamos que Yamaha se involucro especialmente cuando decidio volver a juntar a Colin y a Noriyuki para que volviesen a formar la pareja que 10 años atras habia ganado las 8 horas con la marca de los diapasones. Se supone que aspiraban a todo, que iban con posibilidades... ¿como te tiene que sentar, que tu compañero tire todo por tierra cuando, en una carrera de resistencia una caida prematura no supone un adios a tus opciones y te quedas sin poder siquiera correr?

Dennis Noyes escribio que para Haga era un momento importante, se encontraba en plena forma en las SBK (con opciones muy reales de optar al campeonato) y que una victoria en las 8 Horas podría... bueno, no quiero lanzarme a la piscina, pero si Haga llega a ganar en las 8 Horas ese año... no me hubiese sido raro oir un comunicado oficial por parte de Yamaha en el cual hubiesen anunciado su paso a Motogp con el equipo oficial (como compañero de Rossi, pero en el equipo oficial al fin y al cabo). Claro que... todo eso son elucubraciones mias sin una base solida.

Hay cierta curiosidad sobre esa edición que gano Rossi con Edwards... y es que ese año el 2º equipo lo conformaban Barros y Okada y... bueno, digamos que en muchos momentos el 2º equipo era bastante más rápido que el 1º pero... misteriosamente, los respostajes eran más "lentos".

[Marc The Bike]

Creía que los relevos eran los relevos y cada uno tenía su turno inamovible a no ser que hubiera causas de fuerza mayor, pero ya veo que no, que son flexibles dependiendo de un montón de condiciones y factores.

Los turnos de relevo se pactan o se deciden, pero siempre dentro de la norma donde un piloto ha de descansar 2 tercios de el tiempo que ha estado en la moto (creo que son 2 tercios, ahora no estoy seguro). Sino se sanciona al equipo. Un piloto solo no puede hacer casi toda la carrera por esta norma. Pero, y aqui está la habilidad de saber trabajar en equipo, un piloto puede cubrir el doble de tiempo de noche que otros, o si todo apunta que lloverá pues dejar que un piloto cubra más tiempo en esas condiciones."

Normalmente se opta por el piloto más rápido para la salida o si toca remontar quel los más rápidos se alternen más sobre la moto. Que un piloto esté lesionado también es motivo para modificar los relevos. Hay veces que incluso un piloto tiene mano libre para encadenar un par de relevos porque se ve con ritmo y está fresco. Eso ya depende de cada estrategia. Pero lo cierto es que el panel de marcha tanto mecánico como humano se ha de respetar, pero a la vez debe ser muy fexible delante de circunstancias cambiantes.

No sabía que se doblaran a pilotos cientos de veces. Creía que en una carrera de resistencia uno puede esperarse dos ó tres curvas o incluso media vuelta esperando el punto menos comprometido para pasar a un piloto que incluso rueda un segundo más lento que tú (en los ggpp esos los doblan muy "fácil" puesto que se nota mucho esa diferencia tan alta de ritmo).

Hombre, el hachazo al doblado se mete cuanto antes mejor nadie espera el mejor punto del circuito se adelanta en todos lados, piensa que entre el primero y el último puede haber una diferencia de entre 10 y 15 por vuelta, así que puede ser doblado un centenar de veces tranquilamente en unas 24h. El problema es que aqui cada uno hace su carrera, mientra que en velocidad los doblados se apartan. En resistencia cada moto hace su carrera a su ritmo y te pueden dejar hueco en su trazada al hacerlas un poco más abiertas si te ven venir, pero no se quedan paraos esperando a que les pases. Es un proceso comprometido, una entente entre los rápidos y los lentos que acaba siendo uno de los motivos más altos de caída.

Lo del incidente de 2006 ya te lo ha explicado Nitro
Ese año fue un desastre para los oficiales, ganó un equipo privado, el TSR-FCC. Al año siguiente ya tenían apoyo de HRC...

¿como te tiene que sentar, que tu compañero tire todo por tierra cuando, en una carrera de resistencia una caida prematura no supone un adios a tus opciones y te quedas sin poder siquiera correr?

Bueno, no fue caída exactamente, resulta que el motor empezó a hechar humo, pintaba mal, a rotura. Edwards se quedó tirado en la 130R creo, que no está lejos de la entrada a boxes. La excusa qeu debió dar para no tener que empujar la moto debió ser algo así como "igualmente no ganaríamos" (además de la excusa que Suzuka no tiene viales de servicio, cosa que un piloto de GP acostumbrado a circuitos muy seguros no le debe gustar nada). Pero yo no se lo perdonaría, porque ahora que mencionas la biografía de Rossi, yo también leí ese capítulo (en Motociclismo) titulado "las 8 horas". Cuando Rossi y Edwards hicieron pareja en 2001, al final del texto dice algo así como "y Edwards, en medio de la euforia me decia que ya no tendriamos qeu volver a este infierno nunca más y que todo havía acabado". Así que os podeis imaginar las ganas que tenía Edwards en 2006 de volver a correr las 8 Horas. Le fué de perlas que la moto le dejara tirado a las 3 vueltas.

Esta citación está a conjunto con la que Vale hace en la misma biografia, donde durante la carrera vió que un piloto de Kawasaki empujó la moto hasta boxes. Rossi lo vió como un gesto heroico, pero lo cierto es qeu es más una "obligación" que no un gesto heroíco. De hecho el reglamento esta pensado para empujar y llegar a boxes, es totlamente lícito y parte del juego, nada extraoridinario. Y eso un piloto de velocidad le debe parecer bastante inconcedible.

Por cierto, cito lo de Nitro

Hay cierta curiosidad sobre esa edición que gano Rossi con Edwards... y es que ese año el 2º equipo lo conformaban Barros y Okada y... bueno, digamos que en muchos momentos el 2º equipo era bastante más rápido que el 1º pero... misteriosamente, los respostajes eran más "lentos".

Eso fue ese en el mismo 2001, donde el último repostaje en Barros-Okada no acabó de "salir bien" según dicen allí los presentes y eso que entraron a boxes con unos segundos de ventaja respeto Edwards-Rossi. Vale fue el encargado de cubrir el último relevo, el único que no hay luz diurna. Hubiera sido bonito ver a Rossi intentando alcanzar a Barros (con más experiencia en la oscuridad) en la útlima hora. Pero se quedó en nada.

PD: el resto de dudas ya te quedarán resueltas el sábado 18 cuando pongas Eurosport a las 3pm. Te surgiran otras seguro pero ya las intentaremos resolver, mientras quedan dentro de nuestro avasto.

[Javi_GP]

¿Y no es peligroso que un piloto empuje la moto por la pista hasta llegar a boxes? Sobre todo con medias luces o incluso de noche.
Me figuro dos cosas: una, que los pilotos deben llevar algún tipo de reflectante en su mono; dos, que algún accidente ha debio de haber ante una situación parecida.

Y ya para terminar, ¿no mató Haga a Collin? Digo yo que un katanazo en el mondongo le caería, aunque fuese así, shshhhhh, de soslayo como aviso para la próxima.

Saludos y gracias por la info. Muy entretenida. 

[Marc The Bike]

¿Y no es peligroso que un piloto empuje la moto por la pista hasta llegar a boxes? Sobre todo con medias luces o incluso de noche.
Me figuro dos cosas: una, que los pilotos deben llevar algún tipo de reflectante en su mono; dos, que algún accidente ha debio de haber ante una situación parecida.

Se empuja siempre por el vial de servicios!
En los pocos circuitos que no hay vial, pues se pone un comisario con bandera detrás indicando la situación en todo momento. Los pilotos llevan brazaletes reflectantes, pero su uso es más para identificar el piloto (cada uno tiene un color) que para verlo de lejos.

De lo otro, de Haga y Edwards no se nada, pero seguro que el ambiente en el box debía ser inigualable :

[Marc The Bike]

Los días 31 de marzo y 1 de abril se disputaron los segundos test en Le Mans de pretemporada, los últimos antees que empiecen las sesiones de calificación el 16 y 17 de abril para la carrera que abrirá el calendario.

Con una temperatura entre 6 y 17º, en un par de dias muchos de los equipos participantes salieron a pista para efectuar las últimas pruebas y cambios. A pesar de todo hubieron unas bajas imporantes y algunos cambios relevantes en los equipos.

Aqui los mejores tiempos:

- Honda France (Mi): 1'38'' alto
- Yamaha GMT (Pi): 1'39'' bajo
- SERT (Du): 1'39'' bajo
- Kawasaki Bolliger (Pi): 1'39'' bajo (muy bien, mejor que la Kawa semioficial)
- Honda Power Michelin (Mi): 1'39'' medio
- Honda National Motos (Pi): 1'40'' bajo
- Yamaha Maco Moto (Du): 1'43'' bajo

Equipos destacados que no asistieron:

- Yamaha Phase One
- Yamaha Austria
- Honda RMT-21
- Kawasaki GSR (semioficial)

Y los últimos cambios que se conciernen sobre la lista de inscritos, principalmente son estos:
(las lista está aqui: http://www.lemans.org/24heuresmoto/pages/engages_fr.html)

- La gran noticia: Bayle está lesionado de rodilla y Steve Plater lo substituirá. De forma que Plater deja el Yamaha Austria para ir al Honda France. La plaza vacante de Plater en el YART la cubrirá Gwen Giabbani

- La lista de inscritos baja de los 49 previstos a 46 devido a unos forfaits de última hora. La crisis pasa factura: equipos emblemáticos como el Endurance Moto 38, Kawasaki Diablo o Infini Moto (que este año se inscribian con una KTM RC8) no participarán por primera vez en muuuuchos años.

- Mickaël Pichon, el francés de la región de Le Mans que es doble campeón del mundo de motocross se estrenará en asfalto con una Honda STK, la nº56 del equipo Team Select Machines

- Las curiosidades de la lista de inscritos son las dos motos inscritas en la categoría Open (prototipos): un año más la Metiss con su tren delantero alternativo y una VFR 750 R/RC-30 del año '88!!!  Inscrita por el equipo de pruebas de la revista Moto Journal, veremos si una moto con 20 años aún puede aguantar semejante test.

Tampoco queremos descuidar la Suzuki nº50 patrocinada por Joe Bar Team! La moto que todos los moteros apoyaremos! Y finalmente, destacar que si bien una RC8 ha sido forfait, hay otra inscrita: nº96 del equipo Cross Road Bikes. Así pues, es la tercera vez que veremos las KTM en resistencia después de las 24h de Montmeló y las 8h de Oscherleben en 2008.

En estos links os dejo un montón de fotos de los 2 test en Le Mans:
http://www.world-endurance.com/photo/090317/index.php
http://www.world-endurance.com/photo/090317v/index.php
http://www.world-endurance.com/photo/090331/index.php
http://www.world-endurance.com/photo/090331v/index.php

De todas me gustaría destacar especialmente esta:
http://www.world-endurance.com/photo/090317/index.php?ishome=1&filename=20090317_ft__dsc4042.jpg&filenumber=30

Os habeis fijado en el sensor en la horquilla delantera para el neumático? Alguien sabe como funciona?

[Sergio]

Marc, como es que un piloto se va de un equipo a otro para sustituirlo  explicamelo porque me estoy haciendo mis historias mentales en plan Lorenzo se va a Ducati a sustituir a stoner

[Marc The Bike]

Marc, como es que un piloto se va de un equipo a otro para sustituirlo  explicamelo porque me estoy haciendo mis historias mentales en plan Lorenzo se va a Ducati a sustituir a stoner

Cosas de la pasta, como siempre. Los pilotos con contratos con equipos privados no están necesariamente ligados a una marca al no tener contrato con esta. Y si encima te ofrecen puesto en uno oficial, pues más razón para cambiar.

El Yamaha Austria tiene algo de apoyo de Yamaha, pero no es oficial como el GTM-94. Así pues Plater es piloto Yamaha "de toda la vida" en el BSB, pero en resistencia no está obligado (aunque normalmente coincide)

[Sergio]

Gracias Marc 

[CHRSTNNNNN]

Yamaha GMT-94 - Sebas Gimbert

Marc, por casualidad no tendrás más fotos de esta moto? Solo me sirve la de este año

Gracias

[Marc The Bike]

A skinnear el nuevo model de Kingo, no?

Aqui tienes las galerias con fotos del equipo. La de "test Le Mans mars" es la más completita para hacer un skin en condiciones, con fotos frontales, laterales y etc.
http://photos.gmt94.com/photos.php?annee=2009&choice_user_language=

Y esta de regalo, aunque le faltan los faros

[CHRSTNNNNN]

A skinnear el nuevo model de Kingo, no?

Aqui tienes las galerias con fotos del equipo. La de "test Le Mans mars" es la más completita para hacer un skin en condiciones, con fotos frontales, laterales y etc.
http://photos.gmt94.com/photos.php?annee=2009&choice_user_language=

Y esta de regalo, aunque le faltan los faros

Ohhh, gracias

Exacto, a skinnear, a skinnear

Te debo unas  

[Javi_GP]

Marc, ¿por qué no nos hablas un poquito de uno de los equipos favoritos? Ya se que hay muchos equipos favoritos con opciones, otros que lo harán muy muy bien aunque no ganen el campeonato ni luchen por el cajón en cada prueba, y también un montón de equipos interesantes dignos de seguir sus resultados.

Pero, para ir poquito a poco e ir asimilando nuevos nombres, nuevos equipos, estaría bien que nos introdujeras hoy en un único equipo. Hables un pelito de sus pilotos, su pasado en los últimos 2 años (no hace falta retrotraerse más en el tiempo para ir creando escuela) y con eso vamos aprendiendo cositas de resistencia.

¿Te hace?  (en este hilo no tienes prisa, bien sea hoy, mañana o el jueves que viene)

Un saludo.

[Tormo4ever]

Lo de Edwards de no llevar la moto a boxes, pues no sé. De todos modos entiendo que no te apetezca correr, en mitad del calendario, una carrera que si la pierdes, quedas fatal , y si la ganas, pues bueno, tampoco es para tirar cohetes.