Fotos curiosas.

[Santiossa]

Es viejo, pero me acabo de encontrar con esto de nuevo y sigo alucinando...







... alucinando por que el piloto que probó la moto rodó a tan solo seis décimas de su mejor tiempo con su 4T. Me sorprende sobretodo por que los motores GasGas son muy buenos en enduro (donde se agradecen mucho suavidad, bajos y medios) pero lo que es potencia máxima y rabia (lo que precisamente se necesita en asfalto) no es su punto fuerte, así que puliendo el proyecto, preparando bien la moto (frenos, suspensiones,...) y metiendo un motor puntero del mundial de SM o simplemente un 300cc 2T de TM o KTM, la moto sería mucho más rápida.

Como digo, no se sabe nada más de este proyecto, pero vamos, aunque es fea de coj... las ventajas que proporciona esto, sobre el papel, son bestiales si las comparamos con un basculante convencional.

Ricard Jové ya ganó hace un porrón de años el catalán de SM con su KX500 con este sistema montado. Se trata de eliminar los efectos de la tensión de la cadena sobre la suspensión trasera para mejorar la tracción de forma evidente.

[Daiyiro]

A finales de los '80 empezó la historia moderna de Ducati con su 851, origen de una larga saga de motos bicilindricas que llega a día de hoy con la Panigale y que cuenta con un buen número de campeonatos mundiales de WSBK e innumerables victorias en carreras del mundial y de otros campeonatos.
Pero Ducati a principios de los '90 empezó a investigar y desarrollar la idea de luchar contra las marcas japonesas con sus mismas armas, es decir, con un cuatro en línea, así pues, y con la colaboración de Ferrari, se empezó a trabajar en un prototipo de motor de 750cc, (la cilindrada máxima para las cuatro cilindros en aquella época en el WSBK) con el nombre en clave de F4, F de Ferrari y 4 por los cilindros del motor. La idea era utilizar la marca Ferrari en una moto diseñada por Ducati utilizando este motor, ya que el bicilindrico en L ya era estandarte de Ducati y sería impensable utilizar esta estructura motriz en las motos de Borgo Panigale. El motor tomo su base del motor de Ferrari de F-1 de 1990-91, aquel célebre coche del que Alain Prost dijo que era un camión de la basura y cuyos comentarios sirvieron para echarlo de Ferrari. Aquel primer prototipo tenía la admisión por delante de los cilindros y los colectores de escape por detrás de los mismos, y montaba un sistema de válvulas radiales en la culata (5) y caja de cambios extraible, conocidas como tipo cassette. Tiempo más tarde entró en el proyecto el ingeniero procedente del equipo Cagiva de 500 Andrea Goggi, ex-ingeniero jefe de Lawson, y remodeló el proyecto, dándole al motor una configuración más tradicional con la admisión y el escape en sus lugares más normales, y dejando la culata con 4 válvulas en vez de cinco, pero conservando la estructura radial. Con el motor ya definido se empezaron a ver en pruebas secretas unidades de la Cagiva de 500 (C594 y 593) con el motor de 4 en línea. También por aquella época se decidió deshechar la idea de ponerle el nombre Ferrari a la moto por el de Cagiva, más que nada porque de la idea primigénea del motor Ferrari ya no quedaba casi nada y se veía bien que fuese una Cagiva reflotada la que participase en el mundial. Sobre 1996 el motor ya había pasado con éxito todas las pruebas de resistencia y fatiga, y entregaba unos 126cv en configuración estandar, y se vieron pruebas en circuito y en carretera de unidades de la 916 de Ducati con el motor 4 en línea e incluso con el nombre Cagiva en sus carenados, pero por esas fechas el grupo empresarial que comprendía Ducati y Cagiva compró MVAgusta, y la jugada salió casi instantaneamente......volver a poner en circulación una moto con el nombre de MVAgusta con el motor F4. El resto ya lo conoceis, el inigualable Massimo Tamburini volvió a plasmar el ideal de belleza en una moto en 1997 que se llamó MVAgusta F4.

Visto en el facebook de Simplemente Motos -> https://www.facebook.com/pages/Simplemente-motos/313712398745955

 

[Adversario]

Visto en el facebook de Simplemente Motos -> https://www.facebook.com/pages/Simplemente-motos/313712398745955

 

Interesante, muy interesante...

[Eretakuk]

Lo de las cámaras GoPro se nos está yendo de las manos...

[carakol]

Es viejo, pero me acabo de encontrar con esto de nuevo y sigo alucinando...
... alucinando por que el piloto que probó la moto rodó a tan solo seis décimas de su mejor tiempo con su 4T. Me sorprende sobretodo por que los motores GasGas son muy buenos en enduro (donde se agradecen mucho suavidad, bajos y medios) pero lo que es potencia máxima y rabia (lo que precisamente se necesita en asfalto) no es su punto fuerte, así que puliendo el proyecto, preparando bien la moto (frenos, suspensiones,...) y metiendo un motor puntero del mundial de SM o simplemente un 300cc 2T de TM o KTM, la moto sería mucho más rápida.

Como digo, no se sabe nada más de este proyecto, pero vamos, aunque es fea de coj... las ventajas que proporciona esto, sobre el papel, son bestiales si las comparamos con un basculante convencional.

Ricard Jové ya ganó hace un porrón de años el catalán de SM con su KX500 con este sistema montado. Se trata de eliminar los efectos de la tensión de la cadena sobre la suspensión trasera para mejorar la tracción de forma evidente.

Hola Polvo, de eso precisamente es de lo que debatimos Green y yo en el otro post. Me suena que se llamaba Bi-lever y es virtualmente el mismo sistema

[GreenFrog]

Es viejo, pero me acabo de encontrar con esto de nuevo y sigo alucinando...
... alucinando por que el piloto que probó la moto rodó a tan solo seis décimas de su mejor tiempo con su 4T. Me sorprende sobretodo por que los motores GasGas son muy buenos en enduro (donde se agradecen mucho suavidad, bajos y medios) pero lo que es potencia máxima y rabia (lo que precisamente se necesita en asfalto) no es su punto fuerte, así que puliendo el proyecto, preparando bien la moto (frenos, suspensiones,...) y metiendo un motor puntero del mundial de SM o simplemente un 300cc 2T de TM o KTM, la moto sería mucho más rápida.

Como digo, no se sabe nada más de este proyecto, pero vamos, aunque es fea de coj... las ventajas que proporciona esto, sobre el papel, son bestiales si las comparamos con un basculante convencional.

Ricard Jové ya ganó hace un porrón de años el catalán de SM con su KX500 con este sistema montado. Se trata de eliminar los efectos de la tensión de la cadena sobre la suspensión trasera para mejorar la tracción de forma evidente.

Hola Polvo, de eso precisamente es de lo que debatimos Green y yo en el otro post. Me suena que se llamaba Bi-lever y es virtualmente el mismo sistema

Jroña... en este hilo entro poco/nada pero justamente había visto lo que se trajo CHRS... y ni me acordaba cuando yo hablaba de 'doble piñón', solo hacía referencia a lo que tenía en mi cabeza.

De ese aparato lo que me llama la atención es el subidón de eje basculante, en velocidad sería inviable y realmente a bote pronto no acabo de ver qué ventaja puede aportar. De hecho es probable que aporte desventaja pero se hayan visto obligados por cuestión de espacio. Lo que sí tiene razón de ser es ese 2o piñón visible, al ser de tamaño idéntico a la corona elimina completamente reacción vertical de cadena.

Yo pensaba en una versión lo más simplificada posible que simplemente aminorara la mayor parte del efecto, ahí han ido a por todas con toda la complejidad que supone.

A ver si Sant Google dice algo del montaje y chafardeamos un poco.

Ah, de Jové le recuerdo más de compartir parrilla o de sus tiempos en SM, tampoco me acordaba de que fue subido en un armatoste desos. 

[GreenFrog]

Texto que acompaña a las fotos de CHRS:




24 noviembre 2010
Transmisión Track lever. La evolución de la especie.

Publicado por Voro

La semana del Supermotard en Voromv

Hace ya más de diez años José Luís Belil ideó este innovador sistema, por aquel entonces ya demostró sus posibilidades montando el Track Lever, en una Kawa 500 2T con la que Ricard Jové ganó el campeonato de Cataluña de Supermotard.
El sistema reinventa el tren trasero para convertirlo en lo que según palabras de José Luís “siempre debería haber sido”; el basculante convencional no mantiene el ángulo adecuado y a causa del efecto del tiro de cadena, se generan unas componentes de fuerza verticales que afectan a la suspensión y como consecuencia a las reacciones de la moto, con el Track Lever toda la fuerza es transmitida en la dirección correcta .
En esta segunda evolución del Trac Lever el freno trasero se ha incluido en el plato intermedio de tracción, con lo que disminuye la masa no suspendida en la rueda trasera y se concentra toda en el centro, el chasis esta preparado para un motor de 4T de 70CV y actualmente monta un motor GAS GAS 300 2T, la moto esta lista ya para su producción y se fabricará una primera serie de 10 unidades.

Explicar a fondo el funcionamiento del Track lever sería motivo de un complejo estudio cinemático, son muchas las ventajas que ofrece sobre el papel, pero para salir de dudas lo mejor es Ponerlo a prueba y para ello quien mejor que Xavi Rodriguez, que coincidiendo con el Supermotard Day 2009 estuvo en el circuito de Castellolí realizando una sesión de pruebas de la que quedo muy satisfecho, rodando en unos tiempos muy cercanos al récord de Pista de una 450 4T, (seis décimas de diferencia), un gran éxito si tenemos en cuenta  la corta duración de la prueba.
.

Para finalizar, quien mejor que Jose LuIS Belil, para describirnos el prototipo:

Esta es una moto para disfrutar por lo ligera y manejable; no es nada cansada de pilotar y puedes ir muy rápido enseguida, gracias al sistema de transmisión track lever.
Como sabéis, el peso es enemigo de la velocidad y, en estos circuitos tan ratoneros como los karting, has de estar acelerando y frenando constantemente. Por esto, con este motor Gas Gas 300 de 2T, conseguimos una relación peso-potencia mejor que con cualquier motor de 4T. Y además, la típica pérdida de adherencia de la rueda posterior de los 2T, queda subsanada con el sistema track lever.
Este sistema deja independiente la suspensión de la rueda posterior de los efectos de la cadena de transmisión. Con ello te evitas todos los flaneos y latigazos típicos que aparecen cuando se escapa la rueda al abrir el gas.
Por la configuración del chasis y del basculante, la moto se hace más corta de batalla cuando frenas, y esto te ayuda mucho a entrar en las curvas. Al no estar sometida la rueda a los efectos parásitos del tiro de la cadena, también te ahorras un montón de neumáticos que se gastan menos y mejor. Esta moto no necesita periodo de adaptación al sistema: tan pronto te subes en ella ya vas rápido.
Enseguida notas que la moto se comporta como debería haberse comportado siempre cualquier moto. Desde que el año pasado la presentamos en el Salón de la Motor, hemos aprovechado el tiempo:
Gracias a la inestimable colaboración de Xavi Rodríguez, la moto ya está a punto.

FUENTE: SUPERMOTARDCLUB


He remarcado algunas cosas, lo que comentábamos de ventajas aunque esa última de 'ayuda a entrar a las curvas' por eje basculante elevado aunque verdad son mayores las previsibles desventajas en otras especialidades.

Lo que me parecía aparatoso es por incluir el freno trasero, si bien es ingenioso a efectos masas no suspendidas no lo es tanto en cuanto a tacto de freno directo porque filtra mucho, lo que frena en última instancia es el tiro de cadena. En cierta manera es adoptar una costumbre bastante extendida en las latas, desde Citroen allá por mediados del siglo pasado hasta la F1 más recientemente. El problema en las latas, tacto aparte, era calcular flexibilidad de palieres y sus roturas.

[carakol]

Aqui la historia
http://www.tracklever.com/historia-de-un-proyecto-revolucionario/

[GreenFrog]

En general cuesta encontrar concreción, da muchos datos que los repite en diferentes ocasiones para explicar detalles diferentes, hay que leerlo varias veces para situarse, para entender todo lo que quiere decir. Habrá que ir releyendo a ratos sueltos.

Yo decía que no veía ventajas en eje basc. alto salvo la obvia que justamente creo que la sobrevalora, el acortamiento de dist. ejes en frenadas y consecuente aumento de agilidad en el momento adecuado. Un eje situado en su posición normal no es por capricho, el arco que describe es el que menos variación de longitud aporta durante el recorrido de suspensión y homogeneiza el comportamiento básico y general. En ese sentido en offroad puedes permitirte trabajar en variables más amplias pero en velocidad los márgenes son mucho más reducidos.

En ese proto con la RS250 curiosamente no monta el sistema completo sino guiado de cadena por ruletas al estilo offroad o cambio de bici. La ruleta superior solidaria al basculante (no me cabe suponerla solidaria al chasis) no es concéntrica al eje basculante con lo que aun consiguiendo una mejora sustancial se aleja un poco de los máximos del sistema completo. Siendo estrictos crea un punto de fuerza descendente que afecta al desplazamiento normal de basc. pero nada grave, sería asumible.

Lo que me continúa doliendo un poco a los ojos es ese eje alto y ahora mismo no sabría decir porqué, quizá con el tiempo vea alguna lucecita pero es probable que esté relacionado con el equilibrio ideal de CdG y masas, en ese aspecto la alineación casi completa de ejes de ruedas, eje basc. y eje cambio son básicas y si tienes uno de esos ejes muy alejado de esa línea solo puede perjudicar.

Por otro lado también hace referencia a empeoramiento de agilidad que él supone debido al aumento de efecto giroscópico de las masas rotantes añadidas... y a mí se me levanta un poco la ceja... no creo que sea tanto por ese motivo como por esa rotura de equilibrio lineal/ideal de ejes.

El añorado Cobas andaba metido en el ajo pero al menos yo no recuerdo opinión suya al respecto ni grado de implicación. Bien es cierto que en general alineaba mucho basculante con viga de chasis pero no tengo esa imagen en la cabeza de sus motos con un eje tan alto. Si por un casual nos hubiera dejado algún comentario suyo iría de narices para entender más cosas. O siquiera más rápidamente.

[carakol]

La Kx500 de Ricard usaba una sola cadena muyyyy larga, un sistema mas sencillo que poner un piñon concentrico al eje de basculante.

De lo que me acuerdo en tiempos, una de las ventajas de levantar el eje de basculante es que al acelerar no se hundia como en una moto con basculante convencional y eje concentrico, es decir, por un lado independizaba la suspension trasera del tiro de la cadena, y por otro intentaba reducir el hundimiento de la suspension trasera al acelerar.

El problema diria que es la variacion de longitud entre ejes segun el recorrido de la suspension, lo contrario de lo que se estila en GP, con basculantes extralargo que casi mantienen constante la distancia entre ejes con un recorrido de rueda casi vertical.

Es pesado, feo y complicado, para mi, defensor del KISS lo tiene todo. Ademas si todo cristo usa el sistema convencional, es probable que sea por que funciona, o como dice mi mecanico, "si funciona, ni lo toques"

[JRT]

Hamilton con el pepinillo que se mueve este fin de semana por Mónaco...

[Crivi]

¿En moto con cordones?.

Ni idea oiga. 

[JRT]

Supongo que desde el paddock de la F1 hasta su casa no habrá mucha distancia...e incluso el calzado será "impuesto" durante el fin de semana...

A ver si salen fotos de cuando salga por la noche a pasear...que la moto está bonita...pero el coche que tiene matriculado en Mónaco...aixxx...babas, babas, babas...

[Eretakuk]

Pues igual en Mónaco se le une también Max Biaggi, que podría estrenar la moto que se compró esta semana pasada...

Max Biaggi ‏@maxbiaggi
Ieri ho comprato all'asta la @DucatiMotor x i bambini della fondazione @instayrtonsenna !
Unico esemplare in Europa!

Vamos, la única Panigale Senna de Europa

[Eddie]

¿En moto con cordones?.

Ni idea oiga. 

Amos a ver, que no se ha hecho una ruta. Además, quien no ha ido en zapas alguna vez??? Eso si, me flipan las zapas esas  De la moto ni hablamos, of course