El chasis de carbono de la Ducati GP9

[Tormo4ever]

hay algo que no entiendo, lo del "resurgir de ducati" ...que yo sepa, el año pasado , stoner se comió a la competencia  exceptuando a rossi ... no veo aprpiado lo de resurgir cuando en 2008 has sido subcampeón ganado carreras.  me lo explique alguien.

[Javi_GP]

Bueno, personalmente yo creo que ese resurgir es una manera de decir que reaparecen pero tiene implícito un acotamiento.
Como Ducati y Yamaha (y a veces Honda) han estado repartiéndose el bacalao y además con sólo un piloto en algunos casos, la lucha cerrada que tienen Casey, Valentino y Dani en los últimos años ha sido muy cerrada.
Casey ganó en el 2007 y en el 2008 perdió el título quedando 2º. Si este año vuelven a ganar entonces "resurgirían" del 2º al 1º. Un acotamiento muy muy estrecho, desde luego.

¡Hombre!... yo entiendo que te parezca exagerado decir "resurgir" cuando Ducati jamás ha desaparecido de escena desde la llegada de las 800, así que nada puede resurgir si no se ha ocultado nunca, pero quiero decir que resurgen para ganar de nuevo el campeonato.

Estoy de acuerdo contigo, podrían haber usado otra palabra, pero chico, tampoco es tan terrible, ¿no?

Saludos y buenas noches, que no se ni qué hago despierto a estas horas.

[Tormo4ever]

No es terrible en absoluto, disculpa si he sonado cabreado.

Desde luego la trayectoria de Ducati en mgp tiene que dar que pensar a los japoneses.

[carakol]

No es terrible en absoluto, disculpa si he sonado cabreado.

Desde luego la trayectoria de Ducati en mgp tiene que dar que pensar a los japoneses.

Hace muchos años que no hay una moto de construccion alternativa o diferente.......por lo menos desde las ELF, sin querer comparar la duca con una ELF (no hay color en innovacion), hay que tener mucha seguridad para hacer algo que puede funcionar....o no.

Lo normal es que los diseños alternativos con muchas ventajas sobre el papel se enfrenten con el mismo problema.......los tiene que pilotar un humano (no estoy seguro que se pueda usar ese adjetivo con Stoner  :) y generalmente los pilotos necesitan tener el tacto de siempre para ir rapido, saludos

[barrigon]

No es terrible en absoluto, disculpa si he sonado cabreado.

   ese es mi Tormo , si señor 

Lo normal es que los diseños alternativos con muchas ventajas sobre el papel se enfrenten con el mismo problema.......los tiene que pilotar un humano (no estoy seguro que se pueda usar ese adjetivo con Stoner  :) y generalmente los pilotos necesitan tener el tacto de siempre para ir rapido,

ya lo dice el Sr. Ducati, a Stoner le vale todo lo k le hago y encima se los " tira " a todos, k eso ya es pa nota y como ademas nadie puede con ese

Amoto, pues carakol estoy contigo.

k ya no se debe decir +1 k Epi se moskea

[Montyfazer]

Ya que estamos con el apasionante tema de los desarrollos de chásis y diseños atrevidos, os pondré un estracto de un artículo que ha escrito Neil Spalding en el Solo Moto nº 1713 (semana pasada). Habla de la evolución de la Yamaha y de la Ducati.

Como aquí se habla de la Ducati, os pondré un par de cosas de ella (es que es tan bonita que tiene que ser ella).

El paso de Ducati a su espectacular chasis de carbono. Es, sin duda, la principal apuesta de la firma transalpina para resurgir en esta temporada. Para describirlo de manera simplificada se podría decir que, en lugar de un chasis tubular o de vigas como estamos acostumbrados a ver, se trata de un airbox que ha crecido en tamaño y rigidez, al que se ancla el motor. Ello permite compactar notablemente la moto al no tener que instalar un chasis propiamente dicho. El minimalista bastidor es unos 5 kg más ligero que el multitubular de acero empleado hasta el pasado año, por lo que la GP9 queda por debajo del peso minimo reglamentario. En consecuencia se colocan los lastres necesarios allí donde se desea para optimizar la manejabilidad de la moto, y de rebote, se gana también en velocidad máxima al reducirse la sección frontal de la moto.

Mayor y optimizado conjunto de airbox. Las anteriores Desmosedici disponían de tubos de acero de unos 20 mm de diámetro rodeando la caja de admisión de aire, y ese espacio se gana ahora para ampliar el volumen interior del nuevo elemento. En función de las formas que se le desee dar, su interior puede ahora optimizarse para mejorar la potencia final, o para suavizar la curva de par. Las ondas de presión que se generan dentro de estas cajas pueden aprovecharse para entrar en resonancia con los conductos de admisión en los momentos en que se aspira aire hacia las cámaras de combustión, así que un airbox de elaborado diseño puede conseguir que se arrastre mayor cantidad de oxígeno a mezclar con la gasolina y a inyectar en cuanto se abren las válvulas de admisión.

Mayor aprovechamiento del carenado de morro corto. Ducati construyó tiempo atrás una versión especial de carenado frontal que buscaba mejorar el comportamiento en cuanto soplase el viento. En cuanto sus pilotos comenzaron a probarlo descubrieron que incluía una ventaja añadida no prevista inicialmente: la manejabilidad a la hora de insertar la moto en las curvas mejoraba ligeramente, especialmente a altas velocidades. El carenado corto demostró ser tan bueno como el convencional en cuanto a consecución de velocidad máxima, pero al acercar la carrocería al motor generaba una ligera desventaja en materia de refrigeración. El pasado año se empleó el morro corto en las carreras en las que el calor no parecía ser un problema, y se destinó el largo a los días de más altas temperaturas. Como este año el chasis-airbox de carbono permite disponer de mayor espacio libre para aumentar el tamaño de las salidas de aire caliente procedente del radiador, se prevé que vayan a emplear el carenado corto a lo largo de toda la temporada.

Espero que os guste lo que Spalding ha escrito y, (por cierto), ha traducido o adaptado un tal Luís Morales (las cosas como son).

Saludos a todos.

Este tal Lluis Morales, podria ser un colaborador de Solo Moto en calidad de probador, y habia coincidido con el en Montmeló trabajando como oficial, gran profesional y mejor persona. Se le saluda si nos lee.

Vsss

[Tormo4ever]

No es terrible en absoluto, disculpa si he sonado cabreado.

   ese es mi Tormo , si señor 

Lo normal es que los diseños alternativos con muchas ventajas sobre el papel se enfrenten con el mismo problema.......los tiene que pilotar un humano (no estoy seguro que se pueda usar ese adjetivo con Stoner  :) y generalmente los pilotos necesitan tener el tacto de siempre para ir rapido,

ya lo dice el Sr. Ducati, a Stoner le vale todo lo k le hago y encima se los " tira " a todos, k eso ya es pa nota y como ademas nadie puede con ese

Amoto, pues carakol estoy contigo.

k ya no se debe decir +1 k Epi se moskea

+11111111

jeje que es de coña, no se mosquee , jefe

[Fonnia]

Papá Prezziosi habla de la evolución de los chasis de las Desmosedici y como han ido seccionandose en dos partes independientes entre si, y un poco más en profundidad de cómo es y cómo funciona concretamente el nuevo chasis delantero de la gp9. La parte trasera del chasis es de la GP7. Increible (por lo menos para mi) ver en la simulación 3d cómo el airbox-chasis delantero, e incluso parte del bloque motor, estan diseñados para torsionar ampliamente en chicanes y frenadas. Dice que Casey esta encantado porque ha mejorado la precisión en la entrada de curva. Al dardo envenenado de por qué va Casey como va, respecto a los otros pilotos Ducati, se marca un regate bonito echando flores a la capacidad de Casey de comunicar exactamente las sensaciones y necesidades, y poner la maquina en el limite en pocas vueltas. Del resto no dice ni mú...
 Vaya, que me ha parecido interesante el video

[youtube=425,350]FLlEKe3JAQ8[/youtube]

[carakol]

Vaya, que me ha parecido interesante el video.

Buenisimo, muchas gracias.

[Marc The Bike]

Cojonudo el documental, muy interesante que nos muestren la GP9...eso es que deben estar trabajando ya en la GP10 (no existe, pero me la invento yo). Pero no nos descubren su verdadero secreto, uno más "electrico"

Si en HRC hicieran un reportaje como este ahora...saldiran japoneses corriendo despavoridos por aqui y por allá, haciendose el harikiri y perseguidos por un jefe con latigo?

[Javi_GP]

Bueno, a petición de Mak46, os pondré el artículo completito de Neil Spalding. Solo Moto nº 1713 07/04/2009

Es mucho más que una cuestión de técnica, es algo personal: Yamaha y Ducati cuentan con las dos motos que mejor funcionan de la parrilla; más que meras máquinas, son el resultado de la experiencia y la dedicación de quienes las han creado.

Esta es la historia de dos motocicletas muy distintas, diseñadas y evolucionadas por dos ingenieros de muy distinta idiosindrasia. Analicemos cuáles son sus respectivas claves para luchar por el título en esta apasionante temporada de que comienza este fin de semana, y hagamos un poco de la historia de cada uno de sus modelos y de sus padres tecnológicos.

Las cinco claves de Yamaha para intentar retener el título en sus vitrinas.
Chasis específicamente diseñado para los Bridgestone.
El bastidor de esta temporada es una evolución del empleado por Rossi en 2008 para conseguir el Campeonato del Mundo de pilotos. Los Bridgestone trabajan mejor con un reparto de pesos que cargue mucho el tren trasero, con lo que consiguen mantener el agarre a medida que se van desgastando por el paso de las vueltas. El problema es que eso obliga a instalar un basculante muy corto que afecta mucho a la flexibilidad del conjunto requerida por los técnicos de Iwata para mantener el gripo cuando se inclina la moto al máximo. El chasis de este año ha sido modificado para repartir la flexibilidad perdida al acortar el basculante por la zona de anclaje del mismo, así como por las vigas centrales. Es fácil comprobar este punto al observar la zona en la que se ancla el conjunto de colín-asiento, ya que este punto cuenta con una sección de unos 12 mm menos que anteriormente.

Puesta a punto basada en mayor cantidad de información.
El pasado año, Rossi se encargó de ir evolucionando la M1 con los Bridgestone totalmente en solitario, ya que las otras tres Yamaha calzaban neumáticos Michelín, así que los datos recogidos de las mismas no son válidos para esta temporada. Ahora hay datos por contrastar procedentes de cuatro motos distintas, lo que permitirá acelerar el proceso de puesta a punto al compartirse la información. La puesta a punto de las M1 se basará en las recomendaciones aportadas por los cuatro pilotos y sus correspondientes técnicos, lo que será crucial para programar convenientemente su sistema de gestión electrónica, uno de los más complejos de la parrilla.
Estos dispositivos sólo funcionan si hay mucha información previa con la que trabajar, y no olvidemos que para este año se ha reducido notablemente el número de horas en que se podrá entrenar, lo que da aún más valor al hecho de compartir experiencia.

Motor de retorno de válvulas por sistema neumático de baja presión.
Cuando Yamaha adoptó a lo largo de 2007 la distribución neumática, no pudo evitar hacerlo con sufrimiento. Rossi rompió dos motores en los que se había buscado potencia a cualquier precio, pero, de cara a 2008, este tipo de dispositivo funcionó sin adolecer de problemas insalvables. La firma consiguió gestionar con solvencia el díficil equilibrio entre altas revoluciones (el principal beneficio de los sistemas neumáticos) y el óptimo consumo de combustible, todo ellos sin perder homogeneidad en la manera de entregar la potencia, ya que la docilidad del motor con la que conseguir una óptima salida de las curvas ha sido siempre un objetivo prioritario. El secreto radica en que su sistema de muelles neumáticos definitivo trabaja a mucha menor presión que el de los rivales, lo que ayuda a conseguir una respuesta plana con un consumo reducido, algo que en Honda no encuentran el modo de combinar con buenas cifras de potencia final.

Mayor potencia a medio régimen.
Mientras que los pilotos dispongan de un motor con buen carácter, lo que no quiere decir sino que les agrade el modo en que erogue la potencia, siempre van a pedir una mayor cantidad de par a medio régimen de giro. En Yamaha parecen haber resuelto ese dilema a base de algo que niegan, la inclusión de un sistema de conductos de admisión de longitud variable. Es uno de los modos que más contribuyen técnicamente a la hora de lograr buenos medios, y al fin y al cabo sus deportivas de calle lo incorporan con éxito... Aumentar la potencia en el tramo medio del cuentarrevoluciones permite a los técnicos otro detalle interesante: con ello pueden adaptar las relaciones de cambio intermedias con mayor precisión, lo que consigue ahorrar un par o tres de reducciones por cada vuelta al circuíto. De ese modo se ahorran unos preciosos gramos de combustible por giro, que pueden ser destinados por la centralita a conseguir mayor potencia en las rectas.

Optimización de la moto respecto del nuevo reparto de pesos.
El hecho de haber adaptado la flexibilidad y el balance del chasis a los Bridgestone ha contribuido a mejorar otras dificultades con las que se llevaba tiempo batallando en las M1. La configuración de los tetracilíndricos en línea plantea un serio problema de refrigeración en MotoGP, ya que se plantea un eterno dilema entre el modo de conseguir que llegue suficiente cantidad de aire fresco al radiador y que pueda salir el que ya está caliente por los laterales del motor, que representa una anchura notable frente a las configuraciónes en V. Ahora que la mitad posterior de la moto ha sido acortada y que el frontal se alarga en unos 20 mm, queda algo más de espacio para confeccionar unos conductos de salida de aire caliente de mayor eficacia. Los técnicos de Yamaha han decidido desplazar el radiador ligeramente hacia delante (no tanto como permitiría el espacio disponible, ya que se trata de un conjunto muy pesado y podría arruinarse el nuevo equilibrio de masas) y se han instalado unos nuevos conductos para extraer el aire en la cara posterior del sistema de refrigeración y de la zona de la culata hacia los laterales del carenado. Las formas del frontal y de las tapas de la carrocería sufren un ligero rediseño para contribuir a estas mejoras.

Texto adaptado por Luís Morales

(abajo los 5 puntos de Ducati)

[Javi_GP]

Los cinco aspectos en que se ha mejorado la ducati para obtener de nuevo el título

El paso de Ducati a su espectacular chasis de carbono.
Es, sin duda, la principal apuesta de la firma transalpina para resurgir en esta temporada. Para describirlo de manera simplificada se podría decir que, en lugar de un chasis tubular o de vigas como estamos acostumbrados a ver, se trata de un airbox que ha crecido en tamaño y rigidez, al que se ancla el motor. Ello permite compactar notablemente la moto al no tener que instalar un chasis propiamente dicho. El minimalista bastidor es unos 5 kg más ligero que el multitubular de acero empleado hasta el pasado año, por lo que la GP9 queda por debajo del peso minimo reglamentario. En consecuencia se colocan los lastres necesarios allí donde se desea para optimizar la manejabilidad de la moto, y de rebote, se gana también en velocidad máxima al reducirse la sección frontal de la moto.

Mayor y optimizado conjunto de airbox.
Las anteriores Desmosedici disponían de tubos de acero de unos 20 mm de diámetro rodeando la caja de admisión de aire, y ese espacio se gana ahora para ampliar el volumen interior del nuevo elemento. En función de las formas que se le desee dar, su interior puede ahora optimizarse para mejorar la potencia final, o para suavizar la curva de par. Las ondas de presión que se generan dentro de estas cajas pueden aprovecharse para entrar en resonancia con los conductos de admisión en los momentos en que se aspira aire hacia las cámaras de combustión, así que un airbox de elaborado diseño puede conseguir que se arrastre mayor cantidad de oxígeno a mezclar con la gasolina y a inyectar en cuanto se abren las válvulas de admisión.

Nuevo basculante de fibra de carbono.
Se probó en Qatar y se adptó de modo unánime por los pilotos oficiales en los IRTA de Jerez, ya que las motos de Hayden y Stoner hicieron prácticamente todas sus vueltas al trazado andaluz con este nuevo elemento. El basculante realizado en carbono promete ser mucho más rídigo que el tradicional de aluminio al que sustituye, y convenció a los pilotos de su utilidad. El segundo día se vieron ligeramente afectados por el calor desprendido por los escapes, ya que algunos de sus puntos habían cambiado de aspecto, e incluso se instaló una capa de aislante térmico adhesivo sobre ellos. Pero a pesar de los ligeros problemas de juventud, estos elementos han llegado para quedarse, ya que son más ligeros, más rígidos, y permiten combatir el chatter mejor que los convencionales.

Mejor conexión entre el piloto y el acelerador.
El punto débil de las Ducati era hasta ahora que únicamente Casey Stoner podía extraer de ellas todo su potencial en todo momento, y no hay que olvidar que el australiano se está recuperando todavía de su operación de escafoides. Ducati ha estado trabajando muy duro para conseguir que el resto de sus pilotos puedan conseguir obtener de sus motos el tacto y la respuesta del acelerador que necesitan para ir deprisa, de modo que tengan confianza en las GP9 para asumir riesgos e ir deprisa con ellas. El software de gestión integral está siendo evolucionado de modo constante para que funcione en manos de Nicky tanto como ha demostrado hacerlo en las de Casey.

Mayor aprovechamiento del carenado de morro corto.
Ducati construyó tiempo atrás una versión especial de carenado frontal que buscaba mejorar el comportamiento en cuanto soplase el viento. En cuanto sus pilotos comenzaron a probarlo descubrieron que incluía una ventaja añadida no prevista inicialmente: la manejabilidad a la hora de insertar la moto en las curvas mejoraba ligeramente, especialmente a altas velocidades. El carenado corto demostró ser tan bueno como el convencional en cuanto a consecución de velocidad máxima, pero al acercar la carrocería al motor generaba una ligera desventaja en materia de refrigeración. El pasado año se empleó el morro corto en las carreras en las que el calor no parecía ser un problema, y se destinó el largo a los días de más altas temperaturas. Como este año el chasis-airbox de carbono permite disponer de mayor espacio libre para aumentar el tamaño de las salidas de aire caliente procedente del radiador, se prevé que vayan a emplear el carenado corto a lo largo de toda la temporada.

Texto adaptado por Luís Morales

[Javi_GP]

EN YAMAHA DESDE 2003. Masao Furusawa.

Su primer encargo en la firma de los diapasones fue el diseño de un sistema de anclaje del motor de las míticas RD 350 LC. Tras convertirse en todo un especialista en la supresión de vibraciones de motor, pasó a trabajar en la dinámica de la parte ciclo. Su primer gran logro en este apartado fue un sistema de suspensión revolucionario entonces para las motos de nieve, que permitió a un tal Chris Vincent hacerse con el título mundial de la categoría en la clase de 600 c.c. portando el dorsal 46. Con el tiempo es designado como máximo responsable de la división de desarrollo de tecnología, hasta que en junio de 2003 se hace cargo del proyecto de Yamaha en MotoGP. En 2004, Rossi consigue ganar su primer título con Yamaha, pero el objetivo prioritario de Furusawa era el de conseguir el campeonato en 2005, fecha en la que se celebraba el medio siglo de vida de la firma. Para ello diseñó el cigüeñal crossplane, de orden de encendido irregular, que ahora también adoptan las R1 de calle. Con este elemento ha conseguido que las Yamaha tetracilíndricas en línea minimicen las vibraciones procedentes del motor y gocen de una entrega de potencia similares a las de las motos dotadas con motores en V.



EN 1991 FICHÓ POR DUCATI CORSE. Filippo Preziosi

Estudió en la Universidad de Bolonia durante la primera mitad de los años noventa, hasta que tuvo que enrolarse en el Ejército italiano para cumplir con el servicio militar. En 1999 ingresa en las filas de Ducati Corse, donde comienza a trabajar como ingeniero de desarrollo de las motos de carreras. Uno de sus primeros proyectos es la 748Rs, con la que Ducati plantaría cara en Supersport de modo ocasional a las tetra japonesas. Unos años después, justo tras el anuncio de la marca de que competiría en MotoGP, sufre un accidente de moto en el África occidental que le dejaría postrado en silla de ruedas de por vida. A pesar de la larga hospitalización que comportó su lesión, desde la cama de la clínica desempeña un papel fundamental en el diseño de la primera Desmosedici; su habitación se convierte en el lugar de todas las discusiones y reuniones donde se aglutina el diseño de cada uno de los elementos de la moto. En la actualidad es el máximo responsable de Ducati Corse, cargo desde el que se ha encargado de dirigir la reconversión de las 990 en 800, de programar estrategias para minimizar las fricciones internas de su V4, de idear sus complejos sistemas de acelerador electrónico o de perfeccionar su depuradísimo paquete aerodinámico.

[carakol]

javi, gracias por el currelo..........pero el ultimo post me cuiesta leerlo un moton  , saludos

[Fonnia]

 A mi me ha encantado el tochazo, gracias Javi