Fotos porno de entrañas de motores

[Rasmien]

Lo del camino es que cuantas más entradas comuniquen directas desde el carburador, mejor.
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Lo del cabreo es porque hicieron una serie cortita de la CRM 250 con esta tecnología y luego la escondieron en la cámara de los horrores...

Puedes ver la última aquí: http://www.bikez.com/motorcycles/honda_crm_250_ar_1998.php

La moto que tengo hoy día, pesa unos 220 kg con gasolina (ZZR 600). Yo no necesito ni quiero una moto con 95 CV y 220 kg, yo quiero la mitad de kg y de CV  

[GreenFrog]

Porque hicieron una serie cortita de la CRM 250 con esta tecnología y luego la escondieron en la cámara de los horrores...

Puedes ver la última aquí: http://www.bikez.com/motorcycles/honda_crm_250_ar_1998.php

La moto que tengo hoy día, pesa unos 220 kg con gasolina (ZZR 600). Yo no necesito ni quiero una moto con 95 CV y 220 kg, yo quiero la mitad de todo 

Con aquello de la importancia del tamaño tu, hala, al contrario del mundo. 

Honda es seguramente, con diferencia, quien explora mas vias de ideas, prototipos y patentes. En el cajon deben tener tropecientas mil cuestiones de las que solo salen a la luz unas pocas, el mogollon siempre está ahi para escoger alguna y dar un nuevo valor añadido a modelos de produccion.

Si bien es cierto que la tecnologia 2t dificilmente volveremos a verla estoy contigo, "trastos abreviados" con par motor en minimos para mover con soltura los tambien breves kgs. los recibiria con los brazos abiertos.

Pd: una RR de 150/160kgs - 700/800cc 3-4cil 2t - 170cv. Se me pone dura solo de imaginarmelo.

[GreenFrog]

Lo del camino es que cuantas más entradas comuniquen directas desde el carburador, mejor.

Bueno, imagino que todo ese seria combustible fresquito, fresquito... pero poco comprimido.

Como todo tendrá unos ratios de equilibrio, de aportacion proporcional desde carter y directa desde carburador.

[onitraM]

Pd: una RR de 150/160kgs - 700/800cc 3-4cil 2t - 170cv. Se me pone dura solo de imaginarmelo.

¿Qualo?

 

[Rasmien]

Lo tengo pensado hace tiempo...

Utilizando este para pista (no pasa normas de contaminación) : http://www.brplynx.com/about-lynx/engine-technology/rotax-797-r-power-tek.html

Y este para calle (no sé si pasa norma de contaminación, puede que sí) : http://www.brplynx.com/about-lynx/engine-technology/rotax-593-ho-e-tec.html

Tienes que añadirle una caja de cambios y embrague, y montar un sistema de arranque que abulte menos, para poder tumbar...

Te aseguro que son MUY pequeños y MUY ligeros.

[GreenFrog]

Pd: una RR de 150/160kgs - 700/800cc 3-4cil 2t - 170cv. Se me pone dura solo de imaginarmelo.

¿Qualo?

 

Te has dejado el neutro que no el neutral: "¿Lo qualo?"  :

Coñe, dime que te hace tanta gracia, es algo ambicioso en cuanto a peso y potencia pero no inviable.

[Guishermo 2t]

Lo del camino es que cuantas más entradas comuniquen directas desde el carburador, mejor.

Eso es algo que no termino de entender, la inercia que crea la salida de los gases de escape para llenar el cilindro la aprovechan tanto si la mezcla viene desde la caja de láminas, como si viene del cárter... Con la ventaja que si viene del cárter estará a una mayor presión y por lo tanto digamos que entrará más a punta pala... Y con la desventaja que ha dicho Juanchi, que viene más caliente al estar a una presión mayor

Desde luego, que puñeteros son estos motores de agujeros, y eso que en ningún nos hemos metido en el tema de aprovechar los pulsos en el escape  

[GreenFrog]

Lo tengo pensado hace tiempo...

Utilizando este para pista (no pasa normas de contaminación) : http://www.brplynx.com/about-lynx/engine-technology/rotax-797-r-power-tek.html

Y este para calle (no sé si pasa norma de contaminación, puede que sí) : http://www.brplynx.com/about-lynx/engine-technology/rotax-593-ho-e-tec.html

Tienes que añadirle una caja de cambios y embrague, y montar un sistema de arranque que abulte menos, para poder tumbar...

Te aseguro que son MUY pequeños y MUY ligeros.

Como muchos yo tambien pienso en ello pero por utopico "no he mirado nada", no me he puesto a elucubrar con piezas de aqui o alla.

Ese 1o, ¿el tambor ese negro del extremo que es? De todas formas acoplar un cambio/embrague ya tiene su tela, mas aun si no comparten carter ya que te obliga a darle rigidez a la union de forma exhaustiva.

Imagino que dandole vueltas al tema se podria vislumbrar alguna viabilidad pero habria que dedicarle lo que habitualmente no tenemos, tiempo/dinero. Pero vamos, que jugar a constructores tiene su gracia. 

[GreenFrog]

Lo del camino es que cuantas más entradas comuniquen directas desde el carburador, mejor.

Eso es algo que no termino de entender, la inercia que crea la salida de los gases de escape para llenar el cilindro la aprovechan tanto si la mezcla viene desde la caja de láminas, como si viene del cárter... Con la ventaja que si viene del cárter estará a una mayor presión y por lo tanto digamos que entrará más a punta pala... Y con la desventaja que ha dicho Juanchi, que viene más caliente al estar a una presión mayor

Desde luego, que puñeteros son estos motores de agujeros, y eso que en ningún nos hemos metido en el tema de aprovechar los pulsos en el escape  

Bueno, si te interpreto bien con lo del pulsos de escape a estos los modulan las formas del tubarro y la teoria dice que esa forma fija solo es optima en una breve fraccion de rpm, el resto de gama seria optimizable variando las formas a conveniencia. Y eso lo cumple en minimos las conocidas valvulas de escape.

En cuanto a boosters y lo que hablamos, la poca teoria que sé de 2t es que como parece logico se pretende llenar lo maximo posible de combustible la camara. El cruce de la distribucion y la aspiracion que produce la salida de los gases son detalles que marcan un tope, los boosters al ser una via diferente imagino que su razon de ser principal es complementar la admision principal, llenar de forma mas eficiente con el cruce de distribucion a tope, sin poder cruzarlo mas provocando arrastre/perdidas de admision en exceso.

Que el combustible aportado por los boosters tenga la condicion de mas fresco es una ventaja añadida, interpreto yo que no la principal.

[Guishermo 2t]

Seguimos:

Bonito banner del funcionamiento del motor EXP-2, fabricado y patentado por Honda para que no lo pueda catar nadie:



Más detalles de funcionamiento aquí: http://www.motorcycle.com/manufacturer/honda/honda-exp2-14293.html

Me viene bien para explicar lo de los booster de admisión. Cuando el pistón está abajo, la mezcla del carburador entra directamente al cilindro... Y cuanto más camino tenga, mejor.

No dejéis de leer el artículo, aunque yo cada vez que lo veo pillo unos cabreos de impresión.

No sabía muy bien como funcionaba este bicho... La verdad es que es curioso, desarrollan una tecnología innovadora para matarla y que nadie más la use... Explican muy bien lo de la dispersión cíclica, es la verdad cuanto menos intrigante observar unos resultados en banco de presión en el cilindro y ver, que a mismo régimen de giro y mismas condiciones, de un ciclo a otro igual tienes una presión máxima en el cilindro unos 10 bares menor cuando el máximo es de 40 bar...

[Rasmien]

Lo del camino es que cuantas más entradas comuniquen directas desde el carburador, mejor.

Eso es algo que no termino de entender, la inercia que crea la salida de los gases de escape para llenar el cilindro la aprovechan tanto si la mezcla viene desde la caja de láminas, como si viene del cárter... Con la ventaja que si viene del cárter estará a una mayor presión y por lo tanto digamos que entrará más a punta pala... Y con la desventaja que ha dicho Juanchi, que viene más caliente al estar a una presión mayor

Desde luego, que puñeteros son estos motores de agujeros, y eso que en ningún nos hemos metido en el tema de aprovechar los pulsos en el escape  

Es que es ese el truco. Cuando tienes el pistón abajo, y casi todo viajando hacia arriba, y una estupenda depresión creada por el escape, y el carter vacío, los transfers siguen chupando... de donde pueden... y abren las láminas... y no se vuelven a cerrar hasta que vuelve a empezar a bajar el cilindro.

[Guishermo 2t]

Lo del camino es que cuantas más entradas comuniquen directas desde el carburador, mejor.

Eso es algo que no termino de entender, la inercia que crea la salida de los gases de escape para llenar el cilindro la aprovechan tanto si la mezcla viene desde la caja de láminas, como si viene del cárter... Con la ventaja que si viene del cárter estará a una mayor presión y por lo tanto digamos que entrará más a punta pala... Y con la desventaja que ha dicho Juanchi, que viene más caliente al estar a una presión mayor

Desde luego, que puñeteros son estos motores de agujeros, y eso que en ningún nos hemos metido en el tema de aprovechar los pulsos en el escape  

Bueno, si te interpreto bien con lo del pulsos de escape a estos los modulan las formas del tubarro y la teoria dice que esa forma fija solo es optima en una breve fraccion de rpm, el resto de gama seria optimizable variando las formas a conveniencia. Y eso lo cumple en minimos las conocidas valvulas de escape.

Eso es lo que quiero decir, yo estoy haciendo el proyecto de fin de carrera con un bichillo de estos y son muy caprichosos, dices "voy a meterle un catalizador con una sección de paso menor" pensando que te vas a cargar las prestaciones y resulta que te mejora una barbaridad a alto régimen... Lo de la forma fija es cierto que te sintoniza las ondas para un régimen determinado y que con la válvula de escape puedes jugar variando un poco la distribución, aunque los japos tienen ideas muy chulas como hacer un escape de "longitud variable" simplemente jugando con la temperatura que determina la velocidad de propagación de las ondas, es lo que hicieron en Honda con la inyección de agua en los escapes a principios de los 90... Esto de la dinámica de ondas es un tema bastante "romántico"

En cuanto a boosters y lo que hablamos, la poca teoria que sé de 2t es que como parece logico se pretende llenar lo maximo posible de combustible la camara. El cruce de la distribucion y la aspiracion que produce la salida de los gases son detalles que marcan un tope, los boosters al ser una via diferente imagino que su razon de ser principal es complementar la admision principal, llenar de forma mas eficiente con el cruce de distribucion a tope, sin poder cruzarlo mas provocando arrastre/perdidas de admision en exceso.

Yo entiendo eso, que los boosters son una ayuda, pero no me cabe en la cabeza que entre más mezcla por los boosters que por los transfers que vienen del cárter

Que el combustible aportado por los boosters tenga la condicion de mas fresco es una ventaja añadida, interpreto yo que no la principal.

[Guishermo 2t]

Lo del camino es que cuantas más entradas comuniquen directas desde el carburador, mejor.

Eso es algo que no termino de entender, la inercia que crea la salida de los gases de escape para llenar el cilindro la aprovechan tanto si la mezcla viene desde la caja de láminas, como si viene del cárter... Con la ventaja que si viene del cárter estará a una mayor presión y por lo tanto digamos que entrará más a punta pala... Y con la desventaja que ha dicho Juanchi, que viene más caliente al estar a una presión mayor

Desde luego, que puñeteros son estos motores de agujeros, y eso que en ningún nos hemos metido en el tema de aprovechar los pulsos en el escape  

Es que es ese el truco. Cuando tienes el pistón abajo, y casi todo viajando hacia arriba, y una estupenda depresión creada por el escape, y el carter vacío, los transfers siguen chupando... de donde pueden... y abren las láminas... y no se vuelven a cerrar hasta que vuelve a empezar a bajar el cilindro.

Ahhhh, vale, ahora lo cojo 

[Rasmien]

Ese 1o, ¿el tambor ese negro del extremo que es? De todas formas acoplar un cambio/embrague ya tiene su tela, mas aun si no comparten carter ya que te obliga a darle rigidez a la union de forma exhaustiva.

Imagino que dandole vueltas al tema se podria vislumbrar alguna viabilidad pero habria que dedicarle lo que habitualmente no tenemos, tiempo/dinero. Pero vamos, que jugar a constructores tiene su gracia.  

El tambor negro es un arrancador a tirón de cuerda "motosierra style"  
Lo primero que hay que eliminar para poner otra cosa, porque con eso no hay Dios que tumbe

[GreenFrog]

Ese 1o, ¿el tambor ese negro del extremo que es? De todas formas acoplar un cambio/embrague ya tiene su tela, mas aun si no comparten carter ya que te obliga a darle rigidez a la union de forma exhaustiva.

Imagino que dandole vueltas al tema se podria vislumbrar alguna viabilidad pero habria que dedicarle lo que habitualmente no tenemos, tiempo/dinero. Pero vamos, que jugar a constructores tiene su gracia.  

El tambor negro es un arrancador a tirón de cuerda "motosierra style"  
Lo primero que hay que eliminar para poner otra cosa, porque con eso no hay Dios que tumbe

Aaaaaahhh...  

Si, si, primero que todo recien desembalado el motor zambombazo al "arrancador".  



Oye, que no estoy tan puesto, por ahi por dispersion ciclica digamos que me pierdo un poco... y tampoco la cabeza está para muchos esfuerzos    pero si soltais alguna parrafada tecnica por mi encantado, la leo y lo que no entienda a la 1a para otro rato, en vez de los sudokus.