Técnica MotoGP (by Neil Spalding)

[masa]

El motor se toca muy muy poco en las sbk, incluso en las Bi con bielas de serie, saludos

Porque de serie ya son unos pepinos de cuidado. Hace años permitian tocar más las motos, pero no se pueden comparar como salían antes las motos de serie con ahora, que ahora salen autenticos pepinos del concesionario, por eso hay más prohibiciones si hablamos de preparación del motor.

En mi epoca las Rc 30, OW01, Gsxr-r y Zxr-r eran motos de competicion homologadas............comparativamente mas extremas que una R1 o cbr de hoy en dia.......... sin hablar de los ¿140?kg que se permitia a las BI........ducatis "a la carbonara" manillares incluidos.

Saludos

+10

Una R1 de calle, por más pepino que sea, sigue siendo una moto de carretera. Una cosa es la potencia del motor y otra cosa es lo "de carreras" que sea la moto.

Pero de una moto de calle (R1, etc.) a una SBK, ¿qué queda? De la parte ciclo, el chasis, y según los artículos de Spalding en algunas incluso éstos llevan "añadidos" en forma de tirantes, etc., o sea que ni el chasis es realmente igual. El resto se cambia, eso sí, las fibras que tengan el aspecto de las de calle para "aparentar". Y el motor, qué queréis que os diga, deben ser unos magos de cojones para pasar de 170 CV a 230CV sin apenas tocar nada  .

V's.

Poco, de serie queda poco.

Lo que si que pasa es que antes el reglamento era bastante menos restrictivo. Pero árboles de levas, muelles de válvulas, admisión, etc, etc, se cambia. El chasis lo mismo, basculante, etc etc...

La diferencia entre una R1 de calle y las antiguas RC, GSXR RRK, OW01/02, ZXR RR o las versiones "SP" y "R" de Ducati es que estas últimas incorporaban (y Ducati incorpora) elementos, cotas de motor y chasis "de carreras" para poder homologarlos y utilizarlas en SBK o resistencia. ¿que luego una R1 pueda ser más rápida? si, claro. Pero la diferencia es que unas se diseñan para competición y se "capan" para la producción en serie y otras se diseñan para la calle y luego se le cambian piezas. En las carreras, normalmente las que más exitos consiguen son las primeras, pero luego para la calle suelen ser igual o menos efectivas y más caras y claro, se venden cuatro.

[carakol]

Tengo muy claro que si a un motor de serie (r1 por ejemplo) se le quitan las trabas que necesita para poder ser homologado (emisiones, ruidos, consumo de gasofa, filtro de aire) y con la carburacion (programacion de la injeccion) apropiada ya gana un montoncito muy rico de caballos.

Si me equivoco que alguien me corrija pero creo que carteres, culata, cigueñal, y cuerpos de inyeccion, deben ser de serie, vamos que las Sbk tienen bastante mas de serie el motor que la parte ciclo.

Saludos

[desmoracing]

Guapisismo post, lo he pillado tarde pero me lo he ledio del tiron, sobre todo la parte del principio sobre neumaticos y chasis. Me apasiona ese tema.

Bott, cuenta mas cosas de la fisica aplicada a las motos please .

Y si teneis mas cosas de este Neil Spalding ponerlas.

saludos

[Javi_GP]

Entrando en el apartado de off-topics de este foro, y entrando en el hilo "Canciones Infantiles" (sí, he escrito bien: Canciones Infantiles), puse un post de coña que os copiaré aquí.

Aysss, qué tiernos que os ponéis.... 

¿Habéis pensado en los gritis jis del Joe Bar Team?

Aparecen el sonido de la Ducati 800 S de Agostini haciéndole un interior a la Norton Manx de Read en la chicane de Gowland Park.

El romper de válvulas en la rápida de subida de Herns Corner de una Triumph classic.

Las reducciones de una Honda de seis cilindros en la horquilla de Mains Hallmeith en 1ª después de llegar cruzándo válvulas a tope por la rápida recta de Fourth Appel
Tree.

El sobrerégimen del motor sin rodadura del salto de Devil's Blind Jump de la Suzuki 500 de Barry Sheene.

Así iréis creando escuela a vuestros chicos....

(a ver quién se da cuenta, jeje)

A raíz de ese post tan chorra (ya me conocéis), he recibido un privado de un amigo de este foro diciéndome que le explicara qué era el cruce de válvulas, y claro, ponerlo en un hilo que habla de canciones infantiles es totalmente off-topic aún teniendo en cuenta que es un foro de motos.
Vamos, que las motos se vueven off-topics en los hilos de off-topics de un foro de motos. (suena lioso, pero si lo volvéis a leer veréis que tiene sentido).

En definitiva, que lo cuento aquí y de paso refloto este hilo. Además, seguro que otros gurús podrán dar más información de la que yo voy a dar, que será poca, por cierto.

Ahí va un cruzado de válvulas cocinado en su propia salsa de Castrol al pimentón.

Hace tiempo escuché que en las viejas y añoradas 500 (cómo no), había una técnica que era denominada "cruzado de válvulas", aunque creo que hoy en día es harto frecuente su uso, aunque ya ahí no pongo la mano en el fuego.

Como es bien sabido, hay dos tipos de válvulas: las de admisión y las de escape. En teoría sólo hay 3 posibles estados.
1 ) todas las válvulas cerradas
2 ) válvulas de admisión abiertas y válvulas de escape cerradas
3 ) válvulas de escape abiertas y válvulas de admisión cerradas.

Pues bien, a altos regímenes de giro del motor, en donde las 500 rendían lo mejor que tenían dentro, era válido hacer que el motor girara durante escasos instantes con todas las válvulas abiertas. Justo mientras las de admisión empezaban a abrirse y las de escape terminaban de cerrarse (creo que era en ese momento). Así pues, durante ese breve instante, las válvulas no estaban en ninguno de los 3 estados arriba mencionados.
Esto provocaba un altísimo rendimiento del motor en esos regímenes a costa de sacrificar potencia a bajos y medios regímenes.

Hablo de los motores de 2T, obviamente. Hoy en día no se si esa práctica también se lleva a cabo con los motores de 4T y si la electrónica puede hacer variar la apertura de válculas haciéndola normal para regímenes digámos más "normales" y haciéndolas cruzar para regímenes estratosféricos.

Espero que quede clara la cosa y si falta añadir algo o me he equivocado en algo, se me corrija (que no me importa). Aquí lo importante es participar y aprender, venga de quien venga la información.

Saludos a todos. 

[Marc The Bike]

Dime inculto, pero...crucze de válvulas en 2T?

[furonet]

Javi Gp, te has colado en el cruce de válvulas en el motor de las 500 dos tiempos, motores los cuales tienen cómo característica la ausencia de válvulas. Uno de los adelantos en el motor dos tiempos fue la inclusión de un sistema parcializador de la apertura de la lumbrera de escape conocido popularmente cómo válvula de escape(nada que ver con las de 4t) que  favorecía el rendimiento del motor a regímenes más bajos.

[Guishermo 2t]

Entrando en el apartado de off-topics de este foro, y entrando en el hilo "Canciones Infantiles" (sí, he escrito bien: Canciones Infantiles), puse un post de coña que os copiaré aquí.

Aysss, qué tiernos que os ponéis.... 

¿Habéis pensado en los gritis jis del Joe Bar Team?

Aparecen el sonido de la Ducati 800 S de Agostini haciéndole un interior a la Norton Manx de Read en la chicane de Gowland Park.

El romper de válvulas en la rápida de subida de Herns Corner de una Triumph classic.

Las reducciones de una Honda de seis cilindros en la horquilla de Mains Hallmeith en 1ª después de llegar cruzándo válvulas a tope por la rápida recta de Fourth Appel
Tree.

El sobrerégimen del motor sin rodadura del salto de Devil's Blind Jump de la Suzuki 500 de Barry Sheene.

Así iréis creando escuela a vuestros chicos....

(a ver quién se da cuenta, jeje)

A raíz de ese post tan chorra (ya me conocéis), he recibido un privado de un amigo de este foro diciéndome que le explicara qué era el cruce de válvulas, y claro, ponerlo en un hilo que habla de canciones infantiles es totalmente off-topic aún teniendo en cuenta que es un foro de motos.
Vamos, que las motos se vueven off-topics en los hilos de off-topics de un foro de motos. (suena lioso, pero si lo volvéis a leer veréis que tiene sentido).

En definitiva, que lo cuento aquí y de paso refloto este hilo. Además, seguro que otros gurús podrán dar más información de la que yo voy a dar, que será poca, por cierto.

Ahí va un cruzado de válvulas cocinado en su propia salsa de Castrol al pimentón.

Hace tiempo escuché que en las viejas y añoradas 500 (cómo no), había una técnica que era denominada "cruzado de válvulas", aunque creo que hoy en día es harto frecuente su uso, aunque ya ahí no pongo la mano en el fuego.

Como es bien sabido, hay dos tipos de válvulas: las de admisión y las de escape. En teoría sólo hay 3 posibles estados.
1 ) todas las válvulas cerradas
2 ) válvulas de admisión abiertas y válvulas de escape cerradas
3 ) válvulas de escape abiertas y válvulas de admisión cerradas.

Pues bien, a altos regímenes de giro del motor, en donde las 500 rendían lo mejor que tenían dentro, era válido hacer que el motor girara durante escasos instantes con todas las válvulas abiertas. Justo mientras las de admisión empezaban a abrirse y las de escape terminaban de cerrarse (creo que era en ese momento). Así pues, durante ese breve instante, las válvulas no estaban en ninguno de los 3 estados arriba mencionados.
Esto provocaba un altísimo rendimiento del motor en esos regímenes a costa de sacrificar potencia a bajos y medios regímenes.

Hablo de los motores de 2T, obviamente. Hoy en día no se si esa práctica también se lleva a cabo con los motores de 4T y si la electrónica puede hacer variar la apertura de válculas haciéndola normal para regímenes digámos más "normales" y haciéndolas cruzar para regímenes estratosféricos.

Espero que quede clara la cosa y si falta añadir algo o me he equivocado en algo, se me corrija (que no me importa). Aquí lo importante es participar y aprender, venga de quien venga la información.

Saludos a todos. 

Lumbreras Javi, lumbreras 

[Pablo34]

Mezclar valvulas con motores de 2T es herejía y sacrilegio y se pena con la hoguera 

Saludos

[furonet]

Amén, por que es de judgado de guardioa!jaja

[Epifumi]

Javi, ve sacando el cilicio

[Rasmien]

Javi, eres un genio. Si hubieras sido sólo un poco más cuco y no hubieras hecho ninguna referencia a los 2T, yo habría dicho: "Cómo ha estudiao mi Javi, que sabe hasta del mal que morían las BSA..." y al llegar a las tres posibilidades de las válvulas habria dicho: "Ainsssss..."

El cruzado de válvulas (realmente, cruce de válvulas) es el ángulo de giro de cigüeñal en que está abierta admisión y escape simultáneamente (cuarto supuesto). Sucede durante un breve lapso de giro de cigu entre escape y admisión, para aprovechar las resonancias de los conductos de admisión y de escape y las inercias de los gases. Por citar un valor publicado hace poco, la Ducati 1198 tiene un cruce de 41º o 45º, y la Ducati esa rara con pinta de camello que han sacado ahora, sólo 11º, con prácticamente el mismo motor. Ya ves, sólo entre 10º y 45º en un ciclo completo de 720º (dos vueltas de cigu).

Lo que se consigue aumentando el cruce de válvulas, junto con otras cosas (que nadie se ponga a adelantar el arbol de levas de admisión aún...  ) es anticiparse a la inercia de los gases a altas vueltas. Esto quiere decir que, a más cruce, mejor respuesta a alto régimen, y motor más desagradable abajo.

Y no te quepa duda de que, aunque lo odie  (p*tas válvulas de seta  ), la resonancia de una admisión bien afinada por un escape abierto cuando están en fase es música celestial   . Es cuando, tras la frenada de Doohan en Cheste, aceleran haciendo: "uuuuuuuuAAAAAAAAAA..."  

[Javi_GP]

Bueno señores, yo es que no soy un "lumbreras", pero tomo nota.

2T -> lumbreras
4T -> válvulas.

Oído cocina. Ya me puedo ir a la cama.

Eso sí, si dentro de 3 meses llega a mis oídos lo de "2T válvulas" me lo como con patatas 

Me recuerda a las pelis americanas de las universidades, en las que a los novatos se lo comen con patatas el primer año y las pasan putas protestando por el maltrato. Eso sí, llega el segundo año y ya los novatos dejan de serlo y se vengan poniendo finos a los nuevos novatos.

Dura vida esta, ¿eh? 

Pero sí, acepto el tirón de orejas, el bofetón público, la mofa y el escarnio, la honra mancillada, la moral en el inframundo y toda mi reputación al carajo por un crucecito de válvulas de ná.

¡¡Pero al menos lo he hecho por un amigo!!  (esto ya es puro teatro y farfollismo)

Además, con mi gran cagada he hecho que furonet entre y escriba dos magníficos posts. Si ha empezado así de fuerte, ¡¡quien sabe lo que puede depararnos en el futuro!!  (Bienvenido furonet).

Y ya para terminar, agradezco el post de Rasmien. Él al menos da una de cal y otra de arena.

Por cierto, os arrojo el pañuelo. ¿Alguien podría hablar un poco más de las resonancias de los conductos de admisión y escape?

Chas gracias y saludos a todos  (aunque no os lo merezcáis, canallas, que sóis unos canallas..... ¡snif!) 

[Guishermo 2t]

Por cierto, os arrojo el pañuelo. ¿Alguien podría hablar un poco más de las resonancias de los conductos de admisión y escape?

Vamos a ve... Distinguimos dos grandes tipos de motores, 4t y 2t

4t

Para mejorar el llenado y vaciado del cilindro tenemos que jugar principalmente con el diagrama de distribución (cuando abren y cierran las válvulas) y en menor medida con los fenómenos de resonancia.

En cuanto al diagrama de distribución, existe el avance de apertura de admisión y escape (AAA y AAE) y el retraso de cierre de admisión y escape (RCA y RCE). De estos los más importantes son el RCA y el AAA por lo que yo tengo entendido.
El RCA consiste en cerrar la admisión más allá del PMI (es decir, el pistón va bajando y se va metiendo aire al cilindro y no cerramos hasta un cierto punto iniciada la carrera ascendente) para aprovechar la inercia de todo el chorro de aire de admisión, introduciendo más cantidad dentro del cilindro.
El AAE consiste en abrir el escape antes de alcanzar el PMI durante la carrera de expansión. En esta carrera la presión que hay en el cilindro se va transformando en trabajo, de modo que se abre el escape antes de alcanzar el PMI para aprovechar la presión de los gases de escape y facilitar su evacuación a costa de perder algo de trabajo. Esto es como la manta, si hay mucho AAE tienes un muy buen vaciado pero consigues menos potencia y si tienes poco AAE aprovechas más trabajo pero el vaciado es peor, por lo que consiste en obtener un óptimo intermedio.
Como es lógico, los ángulos de cigüeñal para estos parámetros cambian en función del régimen de giro, por ello es importante la distribución variable, un mecanismo del tipo que sea que modifique los ángulos de apertura y cierre de las válvulas en función del régimen de giro... Si se prescinde de estos sistemas lo que se hace es optimizar a alto régimen para sacar potencia a tutiplén a costa de sacrificar los bajos del motor (un motor puntiagudo o con mala leche como se suele decir)

En cuanto a los fenómenos de resonancia, en los motores de 4T son menos importantes, simplemente consisten en aprovechar las pulsos que se generan el abrir la admisión y el escape para mejorar el llenado (con colectores de longitud variable, ya que para alto régimen interesa una admisión corta y para baja una admisión larga con el fin de aprovechar los fenómenos de resonancia) y el vaciado (idem con el escape en cuanto a longitud de tubos)

2T

Aquí nos olvidamos de avance, retraso de apertura de válvulas ni ostias porque no las hay, simplemente tenemos unos agujeros que siempre van a estar en el mismo sitio y que van a ser tapados y destapados por el pistón (sí, con dos cojones, eso de árboles de levas es de maricones). Así que el diagrama de distribución viene marcado por la altura de las lumbreras en vez de por el diseño del árbol de levas como en el 4T.
En los motores de 2T por lo tanto sólo podemos toquitear las alturas de las lumbreras y jugar con los fenómenos de resonancia. Estos son vitales en estos motores y aquí radica la magia del 2T, es muy "artístico" afinar un motor de estos. Vamos al lío, cuando salta la chispa el pistón comienza a bajar y lo primero que pasa es que se abre la lumbrera de escape. En este instante se genera un pulso de presión que viaja por el escape y los gases quemados comienzan a abandonar el cilindro por su propia presión... El pistón sigue bajando y se destapa la lumbrera de admisión, de modo que comienzan a entrar gases fresco que "empujan" a los gases quemados obligándolos a salir. Es importante que durante este momento en el que la admisión y el escape permanecen abierto simultáneamente llegue un pulso de depresión que ayude a los gases de escape a salir, cosa que además son ayudará a que los gases frescos entren con más ganas gracias a la inercia que crea la salida de los gases de escape... Pero ojo, no nos durmamos en los laureles porque llegará un momento en que ya no quedan gases de escape y se nos va mezcla sin quemar (fatal, consumimos más y contaminamos más)... Hay que conseguir que llegue un pulso de presión a la lumbrera de escape que sirva de tapón hasta que el pistón la cierre y que de paso nos ayude a reintroducir en el cilindro parte de la mezcla que se ha cortocircuitado sin quemar (aunque esto provoque que haya un porcentaje residual de mezcla quemada en el siguiente ciclo). Esto de conseguir que lleguen pulsos de presión y depresión en el momento adecuado se consigue con un buen tubarro como dios manda, como lo que necesitamos es primero un pulso de depresión ponemos primero un tramo divergente y luego un tramo convergente que haga rebotar parte del pulso de presión que se ha creado con la apertura de la lumbrera de escape... Aquí se ve bastante bien



Por hoy ya está bien, me piro a sobar

[carakol]

Espero que quede clara la cosa y si falta añadir algo o me he equivocado en algo, se me corrija (que no me importa). Aquí lo importante es participar y aprender, venga de quien venga la información.

Javi, creo que lias bastante entre 2t y 4t.

las valvulas que citas solo existen en motores 4t, y el cruce de valvulas (las dos abiertas) es normal en motores de altas prestaciones, en los 2t, existe lo que se llama valvulas de escape, pero son la misma cosa.

En un motor 2t, el cilindro esta agujereado, y es el piston al desplazarse por él, el que abre y cierra esos "Agujeros", las valvulas de escape en un 2t modifican el tamaño del agujero de salida, mira el enlace
http://www.rd350lc.net/pageYPVS.htm

http://images.google.es/imgres?imgurl=http://eastcoastrzs.tripod.com/sitebuildercontent/sitebuilderpictures/ypvssystem.jpg&imgrefurl=http://eastcoastrzs.tripod.com/id2.html&usg=__OEi6cfOXws5q0O6O6kABnJAjNc4=&h=498&w=508&sz=96&hl=es&start=14&sig2=Pm3Agwj3uC-pG75vD-mClA&um=1&itbs=1&tbnid=TNNw0JNQ8k9cHM:&tbnh=128&tbnw=131&prev=/images%3Fq%3Dypvs%26um%3D1%26hl%3Des%26sa%3DN%26rls%3Dcom.microsoft:es-es%26tbs%3Disch:1&ei=cDSGS82gEJyi_Aay2vChDw

Si abres ese enlace, veras las valvulas de escape de un Yamaha

[Javi_GP]

Guishermo 2t, eres grande chaval, eres grande.

Me ha encantado tu post.

Yo sabía que el 2T era de esa manera, pero no hasta el punto de tener en cuenta las presiones y depresiones y el diseño del tubarro con partes divergentes y otras convergentes para provocar una presión en sentido opuesto que ayude a reintroducir la mezcla de aire-combustible dentro del cilindro y que no se pierda quedándose en el tubo y quemándose allí.

Me figuro que si no se ha afinado bien, esas mezclas se acaban quemando en el tubo de escape (debido al calor) y provocará esas llamaradas sobre todo en las retenciones.

En los 4T eso me figuro que se producirá en algún momento del cruce de válvulas en el que gasolina-aire se vayan por peteneras al tubo de escape.

También me ha gustado mucho darme cuenta gracias al gif animado que habéis puesto tanto tú como carakol (gracias también) el por qué esos tubarros de las 500 de 2T tenían esa forma engordada a mitad del tubo para luego salir estrechitos.

He vito la lús!!!

Gracias chavales.

Unas birras virtuales para ambos, que os las habéis ganado