Técnica MotoGP (by Neil Spalding)

[Javi_GP]

Lo prometido es deuda.

Por otra parte, como este va a ser un hilo dedicado a la tecnología en las motos (no sólo MotoGP, sino 250, 125, SSP, SBK y lo que se os ocurra), y estoy convencido de que a Mike Hierros le hubiera encantado participar aquí, propongo dedicarle este hilo a título póstumo a Mike Hierros, que fue nuestro "Neil Spalding" particular.

Voy a sacar algunos fragmentos de un artículo de Neil Spalding, sacado del nº 1722 de Solo Moto. Es el nº que trata del pre-gran premio de Montmeló.
No puedo sacarlo enteramente porque sería demasiado abusar, sobre todo teniendo en cuenta que van a ser varios los artículos que iré poniendo en este hilo en las sucesivas semanas. Intentaré poner lo que creo que es más relevante o más curioso.

El artículo tiene dos partes, y en este nº está la primera de las partes. Trata de cómo Honda debe adaptar su moto a los neumáticos, en vez de hacerlo al revés, que es como sucedía cuando Honda trabajaba con Michelín.

Ahí van algunos fragmentos...


Honda llevaba trabajando estrechamente con Michelín más de veinte años, de manera que el fabricante galo era parte activa en el proceso de desarrollo de los chasis al existir una simbiótica relación entre los ingenieros de ambas firmas.

Los neumáticos de competición se componen de una complejísima carcasa recubierta por una delgada capa de goma de secreta formulación. Dicha carcasa se diseña de modo que se deforme a fin de aumentar la superficie de contacto con el asfalto en cada momento, de manera que el agarre disponible sea mayor.

Tradicionalmente la mayoría de los problemas de estabilidad y manejabilidad de los chasis de la categoría reina se acababan resolviendo en parte a base de esfuerzos conjuntos, sabiamente llevados a cabo entre quienes diseñaban los bastidores y quienes preparaban las carcasas especiales para sus necesidades concretas.

Michelín había sido hasta ahora el sastre que adaptaba los productos específicamente a los chasis de Honda.

Las carcasas de Bridgestone son mucho más rígidas. Se trata de un neumático que necesita ser sometido a mucha mayor presión que los productos galos a fin de conseguir deformarlos por igual, por lo que la moto trabaja de modo muy distinto al pasar de unos a otros. Por si fuera poco el trasero cuenta con un radio en su zona central de contacto unos 10 mm mayor que los Michelín 2008, con lo que se modifica con ello uno de los puntos de reglaje que mayor influencia tiene sobre el comportamiento de la moto: la posición relativa entre el eje de la rueda posterior, el punto de pivote del basculante y el piñón de salida del cambio.

A partir de ahora la dirección de trabajo se centrará en lograr un existoso nuevo diseño de bastidor para adaptarlo a las necesidades de los neumáticos.

¿Influyen tanto los neumáticos?
Si una moto está reposando verticalmente, al aumentar la presión ejercida sobre los neumáticos, sus paredes se deforman y las zonas en las que se apoyan en el suelo aumentan de superficie. Esa misma teoría funciona con las motos a plena inclinación, pero con un matiz: con ella tumbada, la suspensión apenas trabaja, y los que se encargan de absorber los esfuerzos a base de flexión son el chásis, el basculante, las llantas y la propia carcasa de los neumáticos.
Si se cambia de modo radical el tipo de carcasa, es fácil pensar que toca modificar todo el resto de la moto a fin de adaptarse al nuevo nivel de amortiguación y agarre aportado por el neumático. Los traseros de Brid son prácticamente rígidos si los comparamos con los traseros de Michelín de las últimas temporadas.


Mañana seguiré con el artículo, que es bastante largo. Además, creo que los artículos de Spalding merecen la pena ser digeridos poco a poco.

Por cierto, me estoy dando cuenta que soy un desastre a la hora de hacer resúmenes. Me resulta muy difícil resumir los artículos de Neil porque no me gusta tener que quitar nada de ellos. Es como quitar una pierna a un caballo de carreras, se va todo al traste.

Y para finalizar un pensamiento que me ha venido leyendo lo de la rigidez de la carcasa de los Bridgestone traseros. ¿Creéis que el truco de Stoner para ir más rápido radica en entrar con mayor presión de deformación en la carcasa y así conseguir que los Brig entren en su punto óptimo de funcionamiento?
Creo recordar que en su momento Noyes comentó algo al respecto. Que el resto de pilotos Ducati no conseguían ir tan rápido como Casey porque no eran capaces de calentar las gomas de la misma manera que lo hacía el Australiano.
Otra pregunta que me hago es si ¿creéis que Hayden iría más rápido con la Ducati si ésta calzara Michelín?

Mañana más.

Saludos a todos

[Sergio]

Es muy interesante el artículo. Estoy deseando que pongas más cosas.

A la primera pregunta no se muy bien como contestarte, lo que si que es cierto es que el estilo de pilotar de Stoner y la forma que tiene de hacer trabajar la Ducati son únicos y los más efectivos.

Respecto a lo 2º tras leer el artículo tengo mis dudas. Si Honda tiene problemas con el cambio de Michelin a Bridgestone, ¿Que te hace pensar que en Ducati se solucionarían los problemas en lugar de agravarse?

Obviamente te respondo con una pregunta ante la falta de argumentos para darte una contestación correcta 

[goro13]

Si totalmente , Casey por lo que explicas de deber forzar al extremo los Brid , la lleva de forma brusca , y talvez este ahi su secreto .
Ojo que cuando llevaba la Honda satelite tambien se veia lo brusco que la piloteaba , asi es como iva adelante y tambien se caia .( pero que es su forma natural de pilotear , creo yo)

Muy bueno el post, me encanta!!!!

Salu2

[goro13]

Sergio: la diferencia es que Ducati desarrollo la moto conjuntamente con Bridg , y por mas que los vayan evolucionando la base de la moto y neumaticos estan sincronizados por asi decirlo.
Fijate que cuando Vale empezo a usarlos , al tiempo de ponerlos a punto ,se achico la diferencia que le sacaba la Desmo , que era abismal en algunas partes del circuito sobre todo en las rectas .

Salu2   

[Rasmien]

No entiendo una mi*rda. La única forma de deformar una carcasa más rígida es someterla a mayores esfuerzos. Si son las dos (AV y AR, según la notación clásica francomichelinesca  ), sólo las puedes deformar más pasando más deprisa para generar más fuerza centrífuga. Pero para eso necesitas que la goma, ese oro negro que recubre la carcasa, aguante como una campeona sin deslizar toooooodo lo que le echen. 

Luego, según mi truño de razonamiento, lo primero que necesitas para ir deprisa con una carcasa Bs es una goma que te de grip para aburrir.

Otra cosa es que este razonamiento sólo sea aplicable a la goma AR. Entonces sí lo entiendo. Por eso todas las motos que entran a BS acortan basculantes y suben motor, para cargar peso atrás. Algunas desde hace tan poco tiempo como Suzuki, en los entrenos de Brno.

En ese caso, el delantero tiene que ser capaz de obligar a girar a la moto mientras pisa de puntillas, como una bailarina, sin apenas cargar peso. Y diría que eso es lo que consigue.

Parece que el principal caldero mágico que se encontró Stoner en Ducati fue un BS delantero que le permitía hacer lo que le daba la gana. Durante el año en Honda, siempre se caía por perder la rueda delantera, Checa style. No le volvió a pasar desde que viste de rojo.

No escribo más, que ya he borrado tres párrafos en los que estaba divagando cosa mala. Saludos.

[Javi_GP]

Bueno, también fue que Yamaha hizo los deberes bien hechos en cuanto a la potencia de su motor, y al año siguiente, en el 2008, el motor de la Yamaha ya no era ninguna tontería y podía casi tutear a la Ducati.

Lo de Michelín con Ducati no es exactamente así, sino que digo que, quizás, la combinación Ducati Michelín le podría ir mejor a Nicky.
Creo que Nicky es un piloto al que le gusta que la moto se mueva un poco avisándole e informándole de qué está pasando ahí abajo, y las carcasas de los Michelín, al ser más blandas, proporcionan más información y, seguramente, más feeling. Ojo que no estoy hablando de grip, ni de resistencia, sino de feeling.

Está claro que esto es suponiendo que Michelín hubiera desarrollado convenientemente los neumáticos durante finales del 2008 y principios del 2009, pero eso ya es mucho suponer.

Tampoco me hagáis mucho caso, simplemente al oir el tema de las carcasas duras, me figuré si eso podría ser un componente más que afecta a la ecuación sin resolver de Nicky Hayden en Ducati, aunque, oye, cajoncito en Indianápolis (algo ficticio porque quedaron fuera Dani y Valentino, pero bueno, dió cera a Dovi y a Colin en su casa).

Esta tarde en casa sigo poniendo alguna cosa más, que éste en concreto es un artículo bastante largo.

Saludos.

[r1racing]

yo opino lo mismo que goro13.. brid y ducati llevan mucho tiempo juntos, y supongo que se entienden mas en la fabricacion conjunta que los demas... si a eso le sumas una rueda delantera que te permite barbaridades( acordaos de ¿nakano? si no era este, lo siento, cuando empezo a montar brid en la honda... habia circuitos en que no le olian...) que casa mucho con el estilo de stoner, mas un casi perfecto control de traccion que evita que te caigas por arriba , mas un peassso motor... ahi tenemos un campeonato del mundo..
luego las otras marcas reaccionaron y la cosa se igualo, pero creo que el estilo bestia de stoner es muy efectivo por que la moto esta diseñada asi en conjunto con los brid, quizas en otra moto no funcionaria igual( vamos, que no funcionaba, a las pruebas me remito..)

este año dijo dani que la "pretemporada" del año pasado no le sirvio de mucho, ya que las carcasas cambiaron..... asi que con la goma unica, volvio a empezar de 0..

[Guishermo 2t]

yo opino lo mismo que goro13.. brid y ducati llevan mucho tiempo juntos, y supongo que se entienden mas en la fabricacion conjunta que los demas... si a eso le sumas una rueda delantera que te permite barbaridades( acordaos de ¿nakano? si no era este, lo siento, cuando empezo a montar brid en la honda... habia circuitos en que no le olian...) que casa mucho con el estilo de stoner, mas un casi perfecto control de traccion que evita que te caigas por arriba , mas un peassso motor... ahi tenemos un campeonato del mundo..
luego las otras marcas reaccionaron y la cosa se igualo, pero creo que el estilo bestia de stoner es muy efectivo por que la moto esta diseñada asi en conjunto con los brid, quizas en otra moto no funcionaria igual( vamos, que no funcionaba, a las pruebas me remito..)

este año dijo dani que la "pretemporada" del año pasado no le sirvio de mucho, ya que las carcasas cambiaron..... asi que con la goma unica, volvio a empezar de 0..

Tamada, Tamaaaaaaaaadaa...

El cambio de neumáticos ha sido obviamente importantísimo... A Rossi le costó una pretemporada y varias carreras adaptar los Brid a la Yamaha, Lorenzo llegó con el trabajo ya hecho y mirad que resultados está haciendo... Por otra parte los pilotos Honda se llevan quejando toda la temporada de que todavía no han sabido adaptar el conjunto a las gomas

[r1racing]

Tamada, Tamaaaaaaaaadaa...

   

joer que empanada llevo...

jajajajj

[GreenFrog]

Estos hilos son una kaka, te absorberian y deprimirian hasta la ultima neurona. 

Tela lo que irá saliendo pero Javi, llevas toda la razon en que este hilo hay que ir digeriendolo poco a poco, a ver si somos capaces del despacito y buena letra de los viejos.  :

De momento unicamente con el concepto carcasa dura ya hay unas cuantas parrafadas, yo opinaré desde esta de Rasmien y dejo la lectura integra del post inicial para otro rato.

No entiendo una mi*rda.

La única forma de deformar una carcasa más rígida es someterla a mayores esfuerzos. Si son las dos (AV y AR, según la notación clásica francomichelinesca  ),

sólo las puedes deformar más pasando más deprisa para generar más fuerza centrífuga. Pero para eso necesitas que la goma, ese oro negro que recubre la carcasa, aguante como una campeona sin deslizar toooooodo lo que le echen. 

Luego, según mi truño de razonamiento,

lo primero que necesitas para ir deprisa con una carcasa Bs es una goma que te de grip para aburrir.

Otra cosa es que este razonamiento sólo sea aplicable a la goma AR. Entonces sí lo entiendo. Por eso todas las motos que entran a BS acortan basculantes y suben motor, para cargar peso atrás. Algunas desde hace tan poco tiempo como Suzuki, en los entrenos de Brno.

En ese caso, el delantero tiene que ser capaz de obligar a girar a la moto mientras pisa de puntillas, como una bailarina, sin apenas cargar peso. Y diría que eso es lo que consigue.

Parece que el principal caldero mágico que se encontró Stoner en Ducati fue un BS delantero que le permitía hacer lo que le daba la gana. Durante el año en Honda, siempre se caía por perder la rueda delantera, Checa style. No le volvió a pasar desde que viste de rojo.

No escribo más, que ya he borrado tres párrafos en los que estaba divagando cosa mala. Saludos.

Segun lo que tengo leido y entendido como conceptos:

- Esas mayores cargas que necesitan las carcasas duras vienen deteminadas mayormente por la transferencia de masas. Dicho de otra manera, la fuerza centrifuga es la que es y si podemos sumar kgs en vertical aumentamos la presion sobre el asfalto. Todo dentro de un equilibrio, demasiada masa en alguno de los trenes haria superar el coeficiente de agarre de la goma y perderiamos mas que ganariamos (exceso de deslizamiento).

- El grip, la capacidad de la goma, evidentemente tiene que ir acompasado. Si tenemos una carcasa dura que necesita mas kgs para deformarse/adaptarse al asfalto y ampliar huella necesitamos un agarre que soporte esos kgs añadidos. La goma al contrario de lo que podamos pensar inicialmente no es mas blanda sino a la inversa, mas dura (de ahi tambien que los BS aguantaran mejor la duracion de carrera) necesariamente porque con mayor presion aplicada conseguimos calentarla. El secreto de goma dura/agarre de los BS parece ser que estaba en un añadido a la pocion magica del caucho, el mayor secreto de estado de todo fabricante de gomas, unos compuestos quimicos ultrasofisticados y ultracaros. Parece evidente que BS queria poner toda la carne en el asador, parece evidente que debia hacerlo si pretendia desbancar a Michelin. Esto ultimo de los compuestos quimicos se supo a principios de año cuando se habló de los monogoma de este año, era un secreto que se podia desvelar y añadia contexto a la explicacion de lo que serian las gomas de este año (prescindian de esos compuestos pero no perdian demasiada capacidad de agarre).

- Aunque el concepto carcasa dura sea "mas famoso" en los traseros por visualizar acortamientos de basculantes se aplica en ambos trenes, tambien en el delantero. De hecho tiene una ventaja inherente importante... y otra desventaja tambien tan importante. La ventaja es que tenemos mas precision en la direccion, algo que siempre ganamos cuando endurecemos algun elemento del tren delantero. La desventaja es que la frecuencia de vibracion de esa carcasa mas dura es de mas entidad y mas dificil ya no de hacerla desaparecer sino siquiera de "difuminarla" por horquilla y chasis. El famoso chattering, vamos. Recordad los problemas que tuvo Rossi los 1os tiempos con la Yam calzada de BS.

- Como apunte final, por ahora, en este post: a pesar de lo inconcreto de tantos aspectos del conjunto Stoner/Ducati hay uno que a efectos de aficionados como nosotros parece meridianamente claro y contrastado, que el aussie dentro de los margenes de las 800 y su alta velocidad de paso practica una conduccion "a la antigua", muy agresiva tanto en entrada en curva, en apice y en salida. Eso hace que busque y encuentre las puntas, los maximos picos de presion --> temperatura --> agarre en esos puntos clave y consecuentemente le saque el mayor partido a los BS. O al menos se lo sacase hasta que la M1 empezó a trabajar bien.



Hala, al lio...

[GreenFrog]

Ah, lo de dedicarle el hilo a Mike Hierros me parece mas que acertado. Yo no llegué a coincidir con él pero ese hilo que ha sacado Epifumi lo ví los 1os dias de estar por aqui.

En su recuerdo.

[Rasmien]

Recuerdo una entrevista a un tío de michelin, hace la tira de años, o un artículo, o algo. La recreación es más o menos algo así:

- ¿Vds. patentan las composiciones químicas de los neumáticos?
- ¿Pa qué? si tienes hu*vos, coje un cacho de goma de los que escupe Gardner y lo analizas.

Podéis imaginar que no fue ese el texto, pero sí el espíritu...

[Rasmien]

Se me olvidó lo más importante. Llevo meses dándole vueltas, todo el mundo lo da como cierto, y no me entra.

¿Qué es eso de que la suspensión no trabaja en curva? ¿alguien me lo puede explicar? Yo no lo veo...
Perdonadme los grititos, pero es que es una cosa que me pone histérico. En curva, las horquillas están chafadas tanto como en las frenadas más salvajes. Y las horquillas se deberían colapsar siete pueblos antes que los basculantes, y mucho más en frenada que en inclinación. De verdad, por más que lo miro, me supera.

Saludos

[GreenFrog]

Se me olvidó lo más importante. Llevo meses dándole vueltas, todo el mundo lo da como cierto, y no me entra.

¿Qué es eso de que la suspensión no trabaja en curva? ¿alguien me lo puede explicar? Yo no lo veo...
Perdonadme los grititos, pero es que es una cosa que me pone histérico. En curva, las horquillas están chafadas tanto como en las frenadas más salvajes. Y las horquillas se deberían colapsar siete pueblos antes que los basculantes, y mucho más en frenada que en inclinación. De verdad, por más que lo miro, me supera.

Saludos

Jajaa... Que no cunda el panico, no nos pongamos... hiiiiiiii... histericas!  

Por partes:

- Todo lo que veas de chafadas las supensiones en plena inclinacion es fuerza centrifuga pura y dura. Colapsarse no se colapsan porque las precargas de muelles que se precisan "para otros lados" son mayores que las precisas para el trabajo en curva.

- Que la suspension "no trabaje en curva" se refiere a que con el aumento de grados de inclinacion que permiten los gomones actuales el punto de apoyo del lateral del neumatico queda tan lejos de la vertical de las suspensiones que éstas ya no trabajan, solo existen compresiones "laterales" que "se absorben y difuminan" en las flexiones controladas del conjunto horquilla/chasis. Antes con neumaticos mas estrechos ya pasaba, ahora ese efecto como otros simplemente se ha acentuado y requiere atencion.

Nuse si me explico, si conviene lo desmigo un poco mas...

[GreenFrog]

Por si fuera poco el trasero cuenta con un radio en su zona central de contacto unos 10 mm mayor que los Michelín 2008, con lo que se modifica con ello uno de los puntos de reglaje que mayor influencia tiene sobre el comportamiento de la moto: la posición relativa entre el eje de la rueda posterior, el punto de pivote del basculante y el piñón de salida del cambio.

A partir de ahora la dirección de trabajo se centrará en lograr un existoso nuevo diseño de bastidor para adaptarlo a las necesidades de los neumáticos.

¿Influyen tanto los neumáticos?
Si una moto está reposando verticalmente, al aumentar la presión ejercida sobre los neumáticos, sus paredes se deforman y las zonas en las que se apoyan en el suelo aumentan de superficie. Esa misma teoría funciona con las motos a plena inclinación, pero con un matiz: con ella tumbada, la suspensión apenas trabaja, y los que se encargan de absorber los esfuerzos a base de flexión son el chásis, el basculante, las llantas y la propia carcasa de los neumáticos.

Ahora me he leido el resumen de Javi y veo que al respecto de la duda de Rasmien he contestado lo que ya se explicaba en él. Pues eso, si quedan dudas en ese aspecto y quereis mas desmigado aun se puede.

En cuanto a lo primero de este quote lo recuerdo, me llamo la atencion lo de la mayor altura en centro y lo comentamos en algun lado con carakol. Como bien dice Spalding implica y mucho a ese punto tan importante como es altura de eje de basculante y anexos como alineacion con piñon de salida y traccion.

Para reequilibrar Burgess estuvo trabajando con altura de CdG, lo subió subiendo la masa mayor, el motor, of course, para evitar tener que trabajar en ese punto ya que distorsionaba el equilibrio general de la moto. O quiza fue la altura de la moto, ahora me cuesta recordar si lo uno o lo otro. Lo hizo alzando, lo que fuera, unos 4mm, algo que parece poco/nada pero que es mucho, el limite de lo razonable.

Con carakol acabamos comentando que ese aumento de 10mm en zona central del neumatico implicaba tambien que se alargaba el desarrollo final... pero en maxima inclinacion y segun parece a igualdad de cotas con el Michelin se mantenia identico. Una conclusion interesante de este detalle es que si el diametro mayor obligaba a acortar desarrollo para mantener misma velocidad final entonces en maxima inclinacion y cotas laterales identicas teniamos un regimen... inferior... con lo cual pasabamos a necesitar un poco mas de par motor en zona media, comportaba flexibilizar un poco la curva.

Es un razonamiento que explicado a grosso modo quiza cueste pillar, ya direis.