Técnica MotoGP (by Neil Spalding)

[r1racing]

lo de la carcasa mas dura y que necesita mas " presion" para funcionar ya lo comento rossi en alguna entrevista... que era la mayor diferencia que habia notado con el michelin... dijo que incluso en alguna curva tenia que tener el freno trasero apretado porque necesitaba estar mas rato con el gas abierto para forzar la rueda......

[Javi_GP]

Con carakol acabamos comentando que ese aumento de 10mm en zona central del neumatico implicaba tambien que se alargaba el desarrollo final... pero en maxima inclinacion y segun parece a igualdad de cotas con el Michelin se mantenia identico. Una conclusion interesante de este detalle es que si el diametro mayor obligaba a acortar desarrollo para mantener misma velocidad final entonces en maxima inclinacion y cotas laterales identicas teniamos un regimen... inferior... con lo cual pasabamos a necesitar un poco mas de par motor en zona media, comportaba flexibilizar un poco la curva.

"A momán, si vu plé"

¿Cuando hablas de "desarrollos" hablas de la relación de marchas del motor?
Es decir, si el neumático, montado en la llanta, tiene 10 mm (1 cm) más de diámetro cuando la moto está vertical, implica que la goma trasera es más grande y, con un giro de la rueda se recorrerá un poquito más de distancia.

Si estoy en lo cierto, cuanto mayor sea el diámetro de la rueda, más costará moverla, pero una vez movida, más se avanzará.
Para eso se acorta un pelo el desarrollo para tener más potencia que dar a la rueda pero logrando el mismo avance en metros. No me cuadra lo de alargar el desarrollo. Me cuadra lo opuesto.

Lo curioso es que esos 10 mm de "más" desaparecen cuando la moto se inclina, y ahí el diámetro de giro de una rueda con Mich o con Brid es igual. Eso supone que, si se ha acortado el desarrollo (en vez de alargarlo como tú dices), se tendrá un motor más brusco en pleno paso por curva, así que se necesitará tener más control en la programación del CT.

A mi me salen las cuentas al contrario. ¿Qué es lo que está fallando?

Saludos.

[Guishermo 2t]

Con carakol acabamos comentando que ese aumento de 10mm en zona central del neumatico implicaba tambien que se alargaba el desarrollo final... pero en maxima inclinacion y segun parece a igualdad de cotas con el Michelin se mantenia identico. Una conclusion interesante de este detalle es que si el diametro mayor obligaba a acortar desarrollo para mantener misma velocidad final entonces en maxima inclinacion y cotas laterales identicas teniamos un regimen... inferior... con lo cual pasabamos a necesitar un poco mas de par motor en zona media, comportaba flexibilizar un poco la curva.

Es un razonamiento que explicado a grosso modo quiza cueste pillar, ya direis.

Eso no me cuadra, si se acorta desarrollo, a la misma velocidad tienes un régimen superior

sólo las puedes deformar más pasando más deprisa para generar más fuerza centrífuga. Pero para eso necesitas que la goma, ese oro negro que recubre la carcasa, aguante como una campeona sin deslizar toooooodo lo que le echen. 

Rasmien, si no recuerdo mal en pretemporada Dovi dijo que entre otras diferencias entre Brid y Mich, los Mich derrapaban bastante más pero la derrapada era controlable... Cuadra con eso que dices

[GreenFrog]

"A momán, si vu plé"

¿Cuando hablas de "desarrollos" hablas de la relación de marchas del motor?
Es decir, si el neumático, montado en la llanta, tiene 10 mm (1 cm) más de diámetro cuando la moto está vertical, implica que la goma trasera es más grande y, con un giro de la rueda se recorrerá un poquito más de distancia.

Si estoy en lo cierto, cuanto mayor sea el diámetro de la rueda, más costará moverla, pero una vez movida, más se avanzará.
Para eso se acorta un pelo el desarrollo para tener más potencia que dar a la rueda pero logrando el mismo avance en metros.

No me cuadra lo de alargar el desarrollo. Me cuadra lo opuesto.

Lo curioso es que esos 10 mm de "más" desaparecen cuando la moto se inclina, y ahí el diámetro de giro de una rueda con Mich o con Brid es igual.

 Eso supone que, si se ha acortado el desarrollo (en vez de alargarlo como tú dices), se tendrá un motor más brusco en pleno paso por curva, así que se necesitará tener más control en la programación del CT.

A mi me salen las cuentas al contrario. ¿Qué es lo que está fallando?

Saludos.

Si y no.  :

Si, vas bien con tu desarrollo de la logica del desarrollo y su variacion.

El no: No me has interpretado bien o no me he explicado bien.

Esta frase mia: "ese aumento de 10mm en zona central del neumatico implicaba tambien que se alargaba el desarrollo final".

Vengo a decir lo que tu dices, que el diametro mayor supone que se alarga el desarrollo... y que debemos acortarlo en corona/piñon para igualarlo a como lo teniamos antes con el Michelin.


Con el resto conviene remarcar un detalle para entenderlo:

- Si tenemos un diametro interior identico y uno central que ha aumentado en 10mm, ¿que tenemos? Mas recorrido lateral, mas longitud de centro a borde, desde esa vertical de +10mm hasta el max angulo de inclinacion.

- Si con el Michelin pasabamos de max inclinacion a vertical en un margen por ejemplo de 12.000 a 17.000 rpm con el BS 10mm mas alto en centro la horquilla de regimen quiza pase de 11.000 a 17.000 por esa mayor longitud de centro a borde. O 12.000 a 18.000 variando el desarrollo, como prefieras.

Independientemente de desarrollos y CT y otras variables es simplemente acotar la teoria mas basica: si aumentamos longitud de transicion entre vertical y max inclinacion, si aumenta la distancia de ese centro 10mm mas alto a diametro interior identico automaticamente ampliamos la horquilla de regimen de rpm.

Nuse si me explico...

[GreenFrog]

Eso no me cuadra, si se acorta desarrollo, a la misma velocidad tienes un régimen superior

Se acorta desarrollo, piñon/corona, porque hemos puesto un neumatico mas alto en el centro...

Inicialmente he metido dos variables, variacion de desarrollo y variacion de longitud de centro a borde. En el post anterior intento centrarlo sacando la variable desarrollo y dejando solo el aspecto variacion de centro a borde.

Si acaso volvemos a meter la variacion de desarrollo a posteriori, dejala de momento de lado y mira a ver si estas de acuerdo con la teoria de base.

[Javi_GP]

Sí, sí te explicas.

Un piloto con Bridg podría ir en recta a 10.000 rpm y, pongamos, a velocidad constante de 200 km/h. Supongamos que va en 4ª.

Si ese piloto, manteniendo la marcha engranada, la velocidad y las revoluciones de giro del motor (consecuencia directa de las 2 anteriores), de repente toma una curva e inclina bastante, nos encontramos con que el motor giraría a más revoluciones (quizás 11.000) ¿Por qué?, pues porque el diámetro de la rueda es menor en curva que en recta.
Lo que ya no se es si la velocidad se mantendría, aumentaría o disminuiría, ya que entran en juego otros factores, como cuánto menor es el radio de la rueda, cuánta menos resistencia a realizar un giro completo del neumático habría, qué coeficientes de rozamiento/rendimiento del motor habría al aumentar 1000 rpm (¿mejoraría, empeoraría?).

En definitiva, es algo complicao, como diría Puig... pero bonito, como dirían los frikies. :P

A todo esto, Rasmien, ¿has comprendido finalmente lo del bajo rendimiento de las suspensiones cuando los grados de inclinación de la moto son muy acusados, verdad? (me figuro que sí)

Saludos a todos.

[GreenFrog]

Ya, Javi, si despues vienen las relatividades de tropecientos detalles pero para explicarlo entendiblemente interesa aislar la teoria y hacer una instantanea. De entrada añadia unicamente una variable, la de desarrollo, pero me parece que se entiende mejor sin ningun añadido.  :

[Rasmien]

Jajaa... Que no cunda el panico, no nos pongamos... hiiiiiiii... histericas!  

Por partes:

- Todo lo que veas de chafadas las supensiones en plena inclinacion es fuerza centrifuga pura y dura. Colapsarse no se colapsan porque las precargas de muelles que se precisan "para otros lados" son mayores que las precisas para el trabajo en curva.

- Que la suspension "no trabaje en curva" se refiere a que con el aumento de grados de inclinacion que permiten los gomones actuales el punto de apoyo del lateral del neumatico queda tan lejos de la vertical de las suspensiones que éstas ya no trabajan, solo existen compresiones "laterales" que "se absorben y difuminan" en las flexiones controladas del conjunto horquilla/chasis. Antes con neumaticos mas estrechos ya pasaba, ahora ese efecto como otros simplemente se ha acentuado y requiere atencion.

Nuse si me explico, si conviene lo desmigo un poco mas...

O sea, que aparte de que deslice la horquilla y gire el basculante, el basculante se retuerce entre eje de chasis y eje de rueda, a torsión cosa mala, ¿no? pero lo otro sigue a su marcha.
Es que ya me sentía el más tonto del mundo.

Por si fuera poco el trasero cuenta con un radio en su zona central de contacto unos 10 mm mayor que los Michelín 2008, con lo que se modifica con ello uno de los puntos de reglaje que mayor influencia tiene sobre el comportamiento de la moto: la posición relativa entre el eje de la rueda posterior, el punto de pivote del basculante y el piñón de salida del cambio.
[...][/u].

Yo he entendido de otra forma lo de los 10 mm.
Yo pensaba que el centro de la curvatura de la banda de rodadura era 10 mm mayor en la parte central. Esto es, que en recto hay menos banda en el suelo, y con inclinaciones moderadas más. Y supongo que no tiene que ver con posición ni radio de la curvatura cerca de los flancos. ni mucho con los desarrollos, que con la elasticidad de los motores y lo sobrados que van de potencia en ese punto,, les importará más bien poco

[carakol]

No me acuerdo exactamente del razonamiento pero era complicado.........lo que si me acuerdo es que la variacion del desarrollo entre vertical y la maxima inclinacion en los brid era superior a los michelin, por lo que los desarrollos, tanto internos primarios como secundarios tendrian que ser diferentes.

Respecto a las carcasas del monogona, comentan que para tener agarre en la rueda delantera necesitas tenerla aplastada contra el asfalto, cosa facil en la frenada y entrada en curva........pero al dar gas se descarga , pierde huella, el resultado es que la rueda trasera "empuja" la delantera hacia el exterior........ hablan de que los pilotos buenos añaden peso a la rueda delantera en aceleracion aplicando freno (tras) en la salida de la curva.......... como dijo mat Oxley en es articulo, un universo paralelo.......... hablaba tambien de que para reducir el chatering en aceleracion Stoner frenaba con el delantero........,en aceleracion, repito.

saludos

[GreenFrog]

O sea, que aparte de que deslice la horquilla y gire el basculante, el basculante se retuerce entre eje de chasis y eje de rueda, a torsión cosa mala, ¿no? pero lo otro sigue a su marcha.
Es que ya me sentía el más tonto del mundo.

Por si fuera poco el trasero cuenta con un radio en su zona central de contacto unos 10 mm mayor que los Michelín 2008, con lo que se modifica con ello uno de los puntos de reglaje que mayor influencia tiene sobre el comportamiento de la moto: la posición relativa entre el eje de la rueda posterior, el punto de pivote del basculante y el piñón de salida del cambio.
[...][/u].

Yo he entendido de otra forma lo de los 10 mm.
Yo pensaba que el centro de la curvatura de la banda de rodadura era 10 mm mayor en la parte central. Esto es, que en recto hay menos banda en el suelo, y con inclinaciones moderadas más. Y supongo que no tiene que ver con posición ni radio de la curvatura cerca de los flancos. ni mucho con los desarrollos, que con la elasticidad de los motores y lo sobrados que van de potencia en ese punto,, les importará más bien poco

Evidentemente y no solo el basculante, el Santo Grial es como y en que medida flexionan lateralmente las tres partes basicas, basculante-chasis-tren delantero, y desde sus puntos de anclaje y torsion, eje rueda trasera-eje basculante, chasis desde eje basculante a pipa y tren delantero a pipa. La cuestion basica es acertar cuanto cada parte, despues estan los matices de p.ej. hacer mas rigida las partes centrales o extremos añadiendo "chapitas" en diferentes zonas de chasis o se alarguen o acorten brazos de soporte culata para reforzar "a trozos". O se hagan basculantes mas o menos macizos y reforzados de diferentes maneras.

Lo del neumatico yo siempre lo he entendido como aumento de diametro/altura en centro banda de rodadura, todo lo que expongo lo desarrollo desde esa premisa. Y quiza vayan sobrados como para absorber pequeñas diferencias pero vamos, con lo que se afina no me extrañaria que incluso los desarrollos se hayan tenido que ajustar ni que sea "0,1".

[GreenFrog]

No me acuerdo exactamente del razonamiento pero era complicado.........lo que si me acuerdo es que la variacion del desarrollo entre vertical y la maxima inclinacion en los brid era superior a los michelin, por lo que

los desarrollos, tanto internos primarios como secundarios tendrian que ser diferentes.

Respecto a las carcasas del monogona, comentan que para tener agarre en la rueda delantera necesitas tenerla aplastada contra el asfalto, cosa facil en la frenada y entrada en curva........pero al dar gas se descarga , pierde huella, el resultado es que la rueda trasera "empuja" la delantera hacia el exterior........ hablan de que los pilotos buenos añaden peso a la rueda delantera en aceleracion aplicando freno (tras) en la salida de la curva.......... como dijo mat Oxley en es articulo, un universo paralelo.......... hablaba tambien de que para reducir el chatering en aceleracion Stoner frenaba con el delantero........,en aceleracion, repito.

saludos

Y es que no me extrañaria nada que tuvieran que ir mas alla de un simple ajuste de corona/piñon que ponia de ejemplo.

Analizar todo eso del pilotaje de Stoner y la Ducati/BS por si solo ya daria para un capitulo. Lo raro es que no se "oiga hablar mas de ello", es un compendio de tecnica de pilotaje que no creo que desarrolle ningun otro piloto.

[Javi_GP]

Yo creo que torsión en el basculante existe cuando, con la moto inclinada, se ejercen fuertes cambios de velocidad, bien sean acelerando, bien sean decelerando (o frenando).

Si el flanco de un neumático tiene mucho grip, entonces podrá soportar grandes cambios de aceleración (positiva o negativa) y, por tanto, el basculante se verá más forzado a soportar torsiones.

Sin embargo un basculante (y un chásis al igual que una horquilla), no solo torsiona, sino que también flexa.
Al menos lo que yo entiendo por flexar vendría a ser como doblar algo; y torsionar sería como retorcer. Son cosas distintas.

De todas formas no voy a meterme mucho en esos temas porque reconozco que tengo lagunas como para que todo el foro se diera unos cuantos chapuzones veraniegos.

Eso sí, el tema es bonito.

[carakol]

De todas formas no voy a meterme mucho en esos temas porque reconozco que tengo lagunas como para que todo el foro se diera unos cuantos chapuzones veraniegos.

En las mias se podria hacer un campeonato de pesca submarina........... :

[r1racing]

lo de la carcasa mas dura y que necesita mas " presion" para funcionar ya lo comento rossi en alguna entrevista... que era la mayor diferencia que habia notado con el michelin... dijo que incluso en alguna curva tenia que tener el freno trasero apretado porque necesitaba estar mas rato con el gas abierto para forzar la rueda......

hablan de que los pilotos buenos añaden peso a la rueda delantera en aceleracion aplicando freno (tras) en la salida de la curva.......... como dijo mat Oxley en es articulo, un universo paralelo.......... hablaba tambien de que para reducir el chatering en aceleracion Stoner frenaba con el delantero........,en aceleracion, repito.

saludos

snifff, sniffff....me siento ignorado....

[carakol]

lo de la carcasa mas dura y que necesita mas " presion" para funcionar ya lo comento rossi en alguna entrevista... que era la mayor diferencia que habia notado con el michelin... dijo que incluso en alguna curva tenia que tener el freno trasero apretado porque necesitaba estar mas rato con el gas abierto para forzar la rueda......

hablan de que los pilotos buenos añaden peso a la rueda delantera en aceleracion aplicando freno (tras) en la salida de la curva.......... como dijo mat Oxley en es articulo, un universo paralelo.......... hablaba tambien de que para reducir el chatering en aceleracion Stoner frenaba con el delantero........,en aceleracion, repito.

saludos

snifff, sniffff....me siento ignorado....

Te he leido, pero yo he añadido a "los pilotos punteros", y nombrado a Stoner y su freno delantero para reducir chatering.........siento no haberte citado, saludos