Técnica MotoGP (by Neil Spalding)

[r1racing]

Jajaa... Que no cunda el panico, no nos pongamos... hiiiiiiii... histericas!  

Por partes:

- Todo lo que veas de chafadas las supensiones en plena inclinacion es fuerza centrifuga pura y dura. Colapsarse no se colapsan porque las precargas de muelles que se precisan "para otros lados" son mayores que las precisas para el trabajo en curva.

- Que la suspension "no trabaje en curva" se refiere a que con el aumento de grados de inclinacion que permiten los gomones actuales el punto de apoyo del lateral del neumatico queda tan lejos de la vertical de las suspensiones que éstas ya no trabajan, solo existen compresiones "laterales" que "se absorben y difuminan" en las flexiones controladas del conjunto horquilla/chasis. Antes con neumaticos mas estrechos ya pasaba, ahora ese efecto como otros simplemente se ha acentuado y requiere atencion.

Nuse si me explico, si conviene lo desmigo un poco mas...

[...][/u].[/color][/quote]
vale, vamos con la paja mental...
los neumaticos son redondos, asi que su superficie de contacto en inclinacion es pequeña.. y si fueran triangulares????
joer, no os desconjoneis... tendrian mas apoyo inclinado y como trabajaria mas cerca del centro de las suspensiones, estas actuarian mejor...
adjunto "cutre-dibujo-con-paint-rapido-en-el-curre"

[r1racing]

Te he leido, pero yo he añadido a "los pilotos punteros", y nombrado a Stoner y su freno delantero para reducir chatering.........siento no haberte citado, saludos

aclaracion perfecta..jajajaj
saludos!
pero el chattering no se da en aceleracion..no????

[carakol]

pero el chattering no se da en aceleracion..no????

Imagino que en maxima inclinacion, lo que significa (creo) que van con gas, pero vamos que lo escribo segun lo he leido...........eso es como lo publicado en la entrevista a Hayden de DN en Motoci, Nicky explica que Stoner aplica freno en plena tumbada para "acelerar" la trasferencia de pesos..........sea lo que sea eso (me hago una idea, pero por no meter mucho la pata mejor callo........ ¿algun experto en la sala............. DN por ejemplo?)
Saludo

PD se nota mucho que me encanta Stoner? 

[GreenFrog]

vale, vamos con la paja mental...
los neumaticos son redondos, asi que su superficie de contacto en inclinacion es pequeña.. y si fueran triangulares????
joer, no os desconjoneis... tendrian mas apoyo inclinado y como trabajaria mas cerca del centro de las suspensiones, estas actuarian mejor...
adjunto "cutre-dibujo-con-paint-rapido-en-el-curre"

Y lo que me gustan las pajas.  :

Se trata de explicar conceptos y para ello tienes que poner sobre la mesa los mismos parametros.

Los neumaticos de perfil triangular tienen una agilidad muy alta pero son todo-nada, no hay progresividad ni en la transicion derecho-inclinacion ni al levantar la moto, tienes un momento de muchisima goma en el suelo y el resto del tiempo poquisima. Es mas, los neumaticos actuales han crecido en anchura pero sobretodo han redondeado su perfil, sobretodo en el delantero da la maxima confianza en frenada-entrada en curva por no tener ningun salto acusado y poder hacer la entrada lo mas homogenea posible, siempre con la misma huella en el asfalto mientras inclinas.

El limite en anchura lo marca la agilidad, el equilibrio entre agarre y la anchura maxima que puedas permitirte mientras la direccion no se vuelva torpe como un elefante.

Pd: yo los primeros posts los he leido por encima y he tratado el aspecto que mayormente se trataba, no habia visto ese comentario tuyo...  :

[r1racing]

en la entrevista a Hayden de DN en Motoci, Nicky explica que Stoner aplica freno en plena tumbada para "acelerar" la trasferencia de pesos........
PD se nota mucho que me encanta Stoner? 

alguien tiene esa entrevista??????
ewsa me la perdi, y ya ha salido varias veces como muy interesante...

[carakol]

en la entrevista a Hayden de DN en Motoci, Nicky explica que Stoner aplica freno en plena tumbada para "acelerar" la trasferencia de pesos........
PD se nota mucho que me encanta Stoner? 

alguien tiene esa entrevista??????
ewsa me la perdi, y ya ha salido varias veces como muy interesante...

la tuve...........ya sabes, el pequeño tiene 20 meses........la revista estaba al alcance de su mano.........en fin  :

[Javi_GP]

Bueno, continúo el relato de Spalding (hay trecho aún).

DELANTERO DE CHICLE, TRASERO DE PIEDRA
Los Bridgetone se diseñaron en su día para adaptarse a las particularidades de las Ducati Desmosedici, unas peculiares V4 que requerían un grip delantero extremo a fin de combinarlo con la mitad posterior de una moto que cargaba mucho peso atrás. Se trataba de un neumático delantero de masivo agarre, pero no resultó tan claro a simple vista el modo en que trabajaba el neumático trasero.

Los antiguos Michelín trabajaban con repartos de peso en estático del orden de 51% delante y 49% detrás, mientras que a los Bridgestone les gusta invertir la proporción. Y eso es sólo el principio...

Con el reparto de pesos convencional de las motos calzadas con Michelín, en el que se cargaba mucho en la rueda delantera, los Bridgestione sólo funcionan bien mientras tienen unas pocas vueltas a cuestas; si no hay suficiente carga empujando el trasero contra el suelo, se acaban por desgastar prematuramente, de modo que comienzan a perder agarre y a deslizar con suma facilidad.

LA INFLUENCIA SOBRE LA MANEJABILIDAD
El diseño de un neumático altera todo el conunto del comportamiento de la moto: la manera de construir la carcasa, los materiales elegidos para la misma, los compuestos de la capa externa, su forma.... cualquier variación tiene un enorme peso específico en el manejo de la moto.

Figurémonos en qué situación se encuentra Honda, que necesita adaptar sus motos a unos neumáticos diseñados específicamente para las de otras marcas que, a la postre, son de estilo radicalmente distinto al de sus criaturas.

Al acelerar a la salida de una curva la moto desplaza peso atrás, con lo que se carga con trabajo extra tanto la suspensión trasera como el neumático, de modo que éste ve cómo su superficie es aplastada contra el asfalto. Estas fuerzas se ven contrarrestadas por los 150 c.v. o más que llegan en ese primer instante a través de la cadena, que intentan empujar contra el suelo al basculante, así como por el efecto combinado del muelle trasero, la resistencia en compresión ejercida por el amortiguador, y por el trabajo de las bieletas.

Pero una moto de carreras no trabaja únicamente acelerando fuerte desde más o menos vertical, sino que tiene que poder acelerar a la salida de todo tipo de virajes, lo que implica que lo mismo se tenga que abrir el gas a media inclinación como con la moto tumbada al máximo. Y tanto el agarre disponible como el modo en que la moto gestiona dicho agarre varían enormemente en función del ángulo con el que se traza una curva.

Al acelerar desde la máxima inclinación nos encontramos con que el neumático tiene una muy pequeña porción de su superficie de contacto con el asfalto. No se trata de un defecto de diseño: las suspensiones apenas pueden comprimirse cuando la moto está inclinada unos 60º desde la vertical, así que se busca mayor flexión controlada que agarre en ese instante, ya que casi toda la absorción queda en manos de la deformación de la carcasa en la zona del flanco y del conjunto de elementos del chasis.

En cuanto la moto comienza a levantarse, se requiere una mayor área de apoyo del neumático en el suelo. En esa porción, los compuestos son ligeramente más duros, y como quiera que las suspensiones comienzan a encontrarse en posición de aportar su trabajo, el truco consiste en que lo hagan de modo que aumente la carga sobre los neumáticos justo hasta los niveles en los que se alcanza el máximo agarre. Si nos pasamos, la rueda deslizará, pero si la carga resulta insuficiente, la rueda no se cargará y acabará deslizando. Vamos, que se trata de encontrar el término medio.

Y aquí radica el quid de la cuestión: ese término medio en los Bridgestion está en un lugar muy lejano del que tenían los Michelin, con la añadidura de que los equipos que hasta el pasado año calzaban sus productos sabían perfectamente dónde estaba, pues las sesiones de test eran prácticamente ilimitadas.

Aún hay más, pero, como dije antes, poco a poco que hay mucho que asimilar en lo leído.

Saludos.

[GreenFrog]

pero el chattering no se da en aceleracion..no????

Imagino que en maxima inclinacion, lo que significa (creo) que van con gas, pero vamos que lo escribo segun lo he leido...........eso es como lo publicado en la entrevista a Hayden de DN en Motoci,

Nicky explica que Stoner aplica freno en plena tumbada para "acelerar" la trasferencia de pesos..........sea lo que sea eso (me hago una idea, pero por no meter mucho la pata mejor callo........ ¿algun
experto en la sala............. DN por ejemplo?)
Saludo

PD se nota mucho que me encanta Stoner? 

No, ni se te nota ni traspasa... 

Algun experto nos desdecirá de tropecientas pero de momento diré la mia al respecto del chattering (dos tes si no recuerdo mal).

El chattering creo que en ocasiones puede darse justo en el momento de maxima transferencia de pesos en frenada pero mayormente se da entre apice y salida de curva ya que basicamente es inherente a direccion ligera, en aceleracion. Si recordais algun comentario de los pilotos siempre es parecido, se ven obligados a cortar gas para que remita la vibracion (vertical, similar a la que tenemos con una rueda sin equilibrar).

Con el aumento de ancho y agarre de las gomas vinieron carcasas mas duras y si tambien recordais tuvieron muchos problemas de ese tipo, ese aumento de rigidez provocaba lo que ya conocemos pero que por ser de menor entidad no sobresalia, una resonancia en las diferentes frecuencias de vibracion de esas carcasas y los muelles de la horquilla.

Logicamente al tiempo se encontró solucion en retoques de chasis y de puestas a punto pero la verdad es que no he leido o no recuerdo que hicieron. Tambien es una lucha que se ha mantenido en el tiempo, cuando los gomeros pretendian aumentar las prestaciones del delantero habia un trabajo añadido de mejora de parte ciclo por la nueva exigencia. Si recordais en su momento se intentó llevar adelante las ruedas de 16' desde las 18' de entonces y tuvieron que hacer marcha atras, creo que mayormente por no poder controlar el chatter. Y a dia de hoy ya sabeis, despues de las 17' se han quedado a medio camino con las 16,5 pero les costó sudor y lagrimas llevarlas adelante por eso mismo.


"Stoner aplica freno en plena tumbada para "acelerar" la trasferencia de pesos"

Esa frase creo que es entendible desde el punto de vista que ya conocemos, en todo caso Hayden quiza quiera resaltar que la virtud de Casey está en saber modular ese ultimo instante de frenada mas en funcion de cargar/empujar aun mas la rueda delantera (imagino el pushing front wheel de los magnificos y añorados pero sin sliding) para aprovechar hasta el ultimo apice de agarre disponible.

Y en ese punto tambien creo que hay una circunstancia que le aumenta exponencialmente su ventaja, esa fraccion ultima de freno/carga  brusca y agresiva de ese ultimo instante antes de soltar freno debe darle un plus de temp/agarre momentaneo que sin destrozar el neumatico le da aun un puntito mas de ventaja respecto a los rivales.

Esa creo seria la maxima expresion de lo que tanto se comenta, de la tremenda comunion entre el pilotaje de Stoner y las extrañas caracteristicas de la Ducati con BS... que no sabe aprovechar nadie mas, visto está.

Ah, este aspecto en el apartado de la frenada lo relaciono porque leí en un buen articulo tecnico al respecto del pilotaje de Alonso, sus frenadas tienen un pico brusco y abrupto de coincidencia de soltar freno, giro rapido y plus de agarre por forzar la goma de apoyo justo un instante provocando una punta de temp/agarre. Trasladandolo a lo que hablamos creo evidente el paralelismo.

soooorry for the brick...

[GreenFrog]

Al acelerar desde la máxima inclinación nos encontramos con que el neumático tiene una muy pequeña porción de su superficie de contacto con el asfalto. No se trata de un defecto de diseño: las suspensiones apenas pueden comprimirse cuando la moto está inclinada unos 60º desde la vertical, así que se busca mayor flexión controlada que agarre en ese instante, ya que casi toda la absorción queda en manos de la deformación de la carcasa en la zona del flanco y del conjunto de elementos del chasis.

En cuanto la moto comienza a levantarse, se requiere una mayor área de apoyo del neumático en el suelo. En esa porción, los compuestos son ligeramente más duros, y como quiera que las suspensiones comienzan a encontrarse en posición de aportar su trabajo, el truco consiste en que lo hagan de modo que aumente la carga sobre los neumáticos justo hasta los niveles en los que se alcanza el máximo agarre. Si nos pasamos, la rueda deslizará, pero si la carga resulta insuficiente, la rueda no se cargará y acabará deslizando. Vamos, que se trata de encontrar el término medio.

Y aquí radica el quid de la cuestión: ese término medio en los Bridgestion está en un lugar muy lejano del que tenían los Michelin, con la añadidura de que los equipos que hasta el pasado año calzaban sus productos sabían perfectamente dónde estaba, pues las sesiones de test eran prácticamente ilimitadas.

Rasmien, primer subrayado, lo que preguntabas al principio.

2º subrayado, tambien haciamos alguna referencia a que demasiada carga superaria la capacidad de agarre y que es necesario un equilibrio.

3er subrayado, la conclusion de Spalding, que la conjuncion Ducati/BS duros lleva, llevaba el limite mas alla que los Michelin tranquilamente, sin despeinarse. A equipos con aspiraciones como Yam o HRC no les quedaba otra que acabar bailando con BS aunque supusiera un camino involutivo en parte ciclo (¿recortar distancia de basculante y perder capacidad de traccion? Vade retro!!). Y lo curioso es que esa sinergia de tecnologias ganadoras entre las dos compañias seguramente surgió de la necesidad, del largo motor de la italiana que para no hacerla demasiado larga de ejes y por ende torpona cual locomotora tenia invariablemente un basculante corto... y muchos kgs en el culo que son los que aprietan esa carcasa trasera dura.

[Marc The Bike]

Esto son hilos j*der!!!
Venga, a leer y a aprender!

(cuando tenga algo que aportar, lo haré...pero entre que se poco y aclarais bastante, de momento nada que objetar)

[RickyTayden]

Echaba de menos un hilo así, da mucho gusto SIEMPRE leer al señor Spalding.

Y enhorabuena chicos...realmente es un placer leeros a vosotros tambien.

[Javi_GP]

¿Os acordáis una frase que dijo Rossi sobre Juan Martínez, mecánico por entonces de Sete?
Dijo que Juan no era nadie hasta que a él le hacía las suspensiones....
Por cierto, Solo Moto hizo una entrevista hace algunas semanas a J.M. y, oye, fue un lujo leerle. Un tipo claro. La entrevista estuvo francamente bien.

Bueno, al grano, que me enrollo.

El caso es que yo he pensado que un piloto puede tener una moto con un motor de la leche. Puede tener unas gomas fantásticas.... pero si las suspensiones no van, malo lo tiene.

Me sorprendió sobremanera leer este brevísimo fragmento "el truco consiste en que lo hagan de modo que aumente la carga sobre los neumáticos justo hasta los niveles en los que se alcanza el máximo agarre. Si nos pasamos, la rueda deslizará, pero si la carga resulta insuficiente, la rueda no se cargará y acabará deslizando.".

Resumiendo: que si te pasas desliza y puedes irte al suelo, y si no llegas..... pues también.

Claro, la importancia de un buen técnico de suspensiones es absolutamenet VITAL.
Es más, creo que si una moto tiene muy bien regladas las suspensiones, podría llegar a hacer frente en una carrera a veintitantas vueltas (ya sabéis, desgastes de neumáticos y todo eso) a pilotos con mejores motores o mejores neumáticos.

De hecho fijáos en los resultados que tienen los pilotos privados de Honda (por poner un claro ejemplo) y concretamente en De Angelis, De Puniet o el mismísimo Elías. Sus resultados son absolutamente dispares y tan pronto están haciendo 4º's ó 5º's como hacen 9º's ó 12º's. Pueden quedar a 15 segs del ganador o a 45 segs.
Son resultados muy muy dispares. Sin embargo no creo que puedan achacarse problemas de neumáticos (monomarca y mismos compuestos para todos de libre elección), ¿verdad?

Alex de Angelis hizo 4º en Indianápolis. Randy 4º en Jerez, y Toni ya ha subido al cajón. Seguro que hay más factores que cuentan para dar respuesta a esos resultados tan dispares, pero estoy convencido que encontrar una buena puesta a punto de las suspensiones para aprovechar el agarre de los neumáticos y, por consiguiente, aprovechar la potencia del motor tiene mucho mucho que ver.
Además, si las suspensiones funcionan correctamente, la frontera del límite de agarre estará más lejana, lo que implica que el control de tracción entrará en funcionamiento un nº menor de veces. Si la electrónica no capa al motor, significa que se está aprovechando todo el potencial del motor.

Juan Martínez está ahora con Hayden, y parece que el norteamericano está poquito a poco dando pasitos hacia alante. El cajón de Indianápolis le habrá dado muchísima moral (me alegro por ambos).

En fin, que yo creo que Rossi no debería decir nunca nada de sus técnicos de suspensiones si éstos le dan buen servicio.

Saludos a todos.

[GreenFrog]

Un buen tecnico en suspeniones es vital y basico en "el trabajo de campo", en los findes de GGPP, pero tiene que tener una buena base. Y esa base es la que sale del diseño de los ingenieros de la casa, el compromiso mas acertado entre agilidad, estabilidad, manejabilidad, etcetc. y sobretodo lo mas neutra posible, que no sobresalga ningun defecto por encima de lo aconsejable.

La cuestion al respecto de la carga justa en los neumaticos depende mas del equilibrio de las transferencias de masas segun concepto y diseño basico de la moto y las suspensiones las encargadas del "trabajo sucio", de regular y equilibrar las transiciones y limites de esas transferencias. Ademas, claro está, de absorber las irregularidades del asfalto.

De ahi que sea esencial el trabajo del tecnico en suspensiones, es una pata de la silla imprescindible y que se le valora por la capacidad de interpretar en el momento y el lugar ese apartado tan abstracto y variable como es adecuar esas transiciones con condicionantes harto diferentes en cada GP.

[Tormo4ever]

En efecto, si no hay base .. recuerdo a Chili, en el último año que estuvo en suzuki sbk, dijo que la gsxr de ese año era inarreglable, que daba igual las vueltas que le dieran, tenía problemas originarios de diseño , y que con esa moto no iría bien nunca ... por eso no renovó

[Marc The Bike]

Hables de motores, de frenos o de lo que sea, siempre se va a parar al mismo punto: la dichosa frase "hay que encontrar el equilibrio, el compromiso". Ya lo decía el filosofo griego, en el equilibrio está la virtud...

Y toda esta historia me lleva a sacar el caso Öhlins vs Showa en las RCV's...que ventaja REAL parece que daban las suecas frente a las japos? Como puede ser que unas suspensiones diseñadas exclusivamente para una moto (Showa) sean consideradas en algunos puntos inferiores a unas más "genéricas" (por decirlo de alguna forma) que llevan otras motos? Problemas de origen de diseño tambien?

Otro caso Honda: las Ten Kate con WP.
...las suspensiones, la magia negra del paddock...llamamos a Iker Jimenez?

PD: Javi, todo esto me esta sugiriendo una nueva sección para el programa de radio (si continua...), el final de recta con "Nani Espaldas" (la versión spanish-cutre del Spalding).