Técnica MotoGP (by Neil Spalding)

[Marc The Bike]

Yo no entiendo mucho, pero intento fijarme y aprender. Recuerdo lecturas donde decían cosas muy lógicas como: respecto a las geometrías, creo que buscan un compendio (en el equilibrio está la virtud) entre longitud de basculante = mayor agarre, pero también distancia entre ejes = maniobrabilidad/estabilidad. Los entendidos se expresarán mejor, porque todo esto son obviedades.

Estos hilos se hunden porque...ahora no estoy apra estudiar una ingenieria para conestar un post. Aqui habrá gente más apropiada para ello, pero suelen postear menos. Porque si yo fuera ingeniero no estaría posteando, estaría trabajando en mi bicha

 

[Javi_GP]

Sí Marc, pero no hace falta ser ingeniero para responder a este post.

Puede incluso que mi percepción de unos basculantes muy grandes para "tan poca moto" en comparación con las 500 sea descabellada. Me vale que haya debate y que haya gente que exprese una opinión opuesta. Es, ante todo, divertido y enriquecedor.

También lo es que venga Bott y nos explique los porqués.

Hay una cosa que está clara, y es lo que has dicho sobre los basculantes, Marc.

Si la moto es nerviosa y tiende a levantarse de alante en cada marcha, dificultando la conducción, una de las soluciones es alargar el basculante (bien aumentando la distancia entre ejes, bien intentado realizar un conjunto motor chásis más compacto que permita al basculante "robar" espacio.
Pero como ya ha apuntado Marc, una moto con una mayor distancia entre ejes la hace más lenta de reacciones y más terca a la hora de realizar cambios de dirección.
Evidentemente es menos complicado aumentar la distancia entre ejes al aumentar el basculante que no rediseñar el motor para compactarlo y que ocupe menos espacio.

Sólo tenemos que imaginarnos intentar hacer una chicane con un dragster o hacerla con una pocket bike. No tiene nada que ver, está claro.

Kingo y otra gente que estudia ingeniería o que simplemente le mola todo el tema de mecánica (x-11, rasmien y tantos otros), suelen dar su punto de vista al respecto. A mi me valen y me gusta leerlas.

Retomando los principios que Marc nos ha enunciado, lo de mayor distancia entre ejes da más estabilidad al conjunto y menos dificultades para trasmitir la potencia al suelo o acortar ejes y que la moto sea más nerviosa y más ágil, son aspectos a añadir al tema.
Sin embargo manteniendo una distancia entre ejes, digamos estandar o idónea (si así lo preferís), eso no quita para que el "ancho" del basculante sea tremendamente masivo.

Yo lo que veo en las fotos, dejando momentáneamente a parte las longitudes de los basculantes y la distancia entre ejes de las motos, es que son muy grandes. Son muy grandes para aguantar las presiones de un motor de 150 c.v. (que está por ver que saquen potencia y fiabilidad a los motores CBR como para llegar a esas cifras) y 135 kg de peso.
Cuando leí 150 c.c. y 135 kg pensé, casi casi como las antiguas 500. Esas motos eran 5 kilos más ligeras (que tampoco es tanto) pero tenían como 30 c.v. más y éstos sí que sí estaban bien medidos y fuera de toda especulación.
Además, con una electrónica tan pobre por aquel entonces y con motores con curvas de potencia que se asemejaban al perfil de las montañas del Himalaya, domar tanto jaco entrando a saco a la rueda trasera debía someter a los basculantes a unas tensiones que "pa qué las prisas". Además, el grip de los neumátios de entonces no eran semejantes a los de ahora, y las suspensiones en 20 años han evolucionado bastante.

Así pues, sigo sin comprender por qué los basculantes de las 500 eran menores en tamaño que las de las Moto2 aún cuando las primeras debían lidiar con esfuerzos mayores. Apartentemente es una incongruencia.

Saludos a todos.

[Rasmien]

A ver, vamos a buscar una foto que explique un poquito el origen de los basculantes "brazochuacheneger" actuales:

Empezamos con esta foto:



La primera foto muestra una TZ750, pero para el lío, nos vale. Se ven dos amortiguadores clasicorros quetecagas. En ese esquema de suspensión:

- el muelle-amortiguador actúa prácticamente sobre el eje de la rueda.
- El basculante apenas sufre fuerzas, comparado con hoy día. Prácticamente sólo guía la rueda.

Por consiguiente, esa rigidez que muestra el tubo cuadrao de acero sobra. Otra cosa es el soporte de los amortiguadores traseros, que tenía que retorcerse cosa mala con esos tubicos tan finos...

La siguiente foto enseña una TZ 500 cantilever. En la siguiente foto se ve más claramente qué cohone es un cantilever:



La suspensión cantilever se distingue por un amortiguador como en la foto, en prolongación del refuerzo superior de un basculante triangulado, que puede llegar, como en el caso, hasta casi la pipa de dirección. En este caso, de nuevo, el basculante apenas sufría esfuerzos de torsión, pues el empuje del amortiguador-muelle se transmitía directamente por las barras superiores de la triangulación del basculante a cada rueda.

Hasta aquí, los basculantes (los brazos) estaban libres de esfuerzos de flexión (debido a la tracción de la cadena)y torsión (debido al agarre lateral en curvas).

Ojo!todo lo que escribo a partir de ahora es una disertación sin más base científica que la siesta que me acabo de calzar. ;)

A partir de aquí empiezan los problemas.El primero es que, en el momento en el que el neumático empieza a hacer esfuerzos "de verdad" debido a la escalad de potencia en las carreras, y a la escalada de agarre en los neumáticos, todo empieza a flexar, y los basculantes vienen a comportarse como ballestas, poer supuesto sin amortiguar.

Y la sucesión de fotos, para mí, no es sino la adaptación al neumático que tenían en cada momento, a su propia capacidad de evolución y lo que las fábricas iban aprendiendo.

Por ejemplo, un diseño de un basculante por rigidez máxima en vez de por deformación máxima. Un basculante puede soportar cinco veces más esfuerzo, pero si con el nivel de esfuerzo calculado te oscila cinco centímetros entre anclaje de bieletas y ruedas, ese movimiento no está amortiguado y te saca de la moto. ¿No empezáis a entender los sustos de Gardner?

En este momento, sí tenemos claro que todos los fabricantes incluso ajustan el grado de resistencia a la flexión y torsión por separado, para tratar de ajustar el comportamiento de las motos lo máximo posible. Pero me temo que, durante mucho tiempo, las prisas mandaban y se evolucionaba todo mediante el método de ensayo y error.

[Rasmien]

Así pues, sigo sin comprender por qué los basculantes de las 500 eran menores en tamaño que las de las Moto2 aún cuando las primeras debían lidiar con esfuerzos mayores. Apartentemente es una incongruencia.

Saludos a todos.

Para responder a todo lo demás habría que cavilar bastante, pero esto parece mucho más fácil. ¿Algún piloto correría en Moto2 con unos neumáticos Dunlop que tuvieran la misma formulación que los que le hacían a Rainey en el 86, cuando iba con las Lucky Strike? No dudes ni por un momento que los Dunlop cutres monomarca moto2 son varios órdenes de magnitud mejores que aquellos.

Si no hay agarre, no hay esfuerzos en el basculante. Da igual la potencia que intentes aplicar, lo único que conseguiras es que vean tu culo casco dando volteretas...

[Javi_GP]

Así pues, sigo sin comprender por qué los basculantes de las 500 eran menores en tamaño que las de las Moto2 aún cuando las primeras debían lidiar con esfuerzos mayores. Apartentemente es una incongruencia.

Saludos a todos.

Para responder a todo lo demás habría que cavilar bastante, pero esto parece mucho más fácil. ¿Algún piloto correría en Moto2 con unos neumáticos Dunlop que tuvieran la misma formulación que los que le hacían a Rainey en el 86, cuando iba con las Lucky Strike? No dudes ni por un momento que los Dunlop cutres monomarca moto2 son varios órdenes de magnitud mejores que aquellos.

Si no hay agarre, no hay esfuerzos en el basculante. Da igual la potencia que intentes aplicar, lo único que conseguiras es que vean tu culo casco dando volteretas...

Muy cierto Rasmien, pero el año 86 queda un pelo demasiado lejos. Las motos que muestro van desde el 89 hasta el 96 o así.
La verdad es que ignoro cuánta diferencia de agarre y durabilidad existe entre los neumáticos de las motos de 500 del año 96 y las Moto2 actuales.
¿De verdad pensáis que Dunlop tiene unas gomas de Moto2 mucho mejores que justifiquen dichos basculantes tan masivos?

Otra cosa Rasmien. ¿Podrías explicar un poquito más esto que has puesto? Es que no consigo entenderlo del todo y me interesa mucho.

Por ejemplo, un diseño de un basculante por rigidez máxima en vez de por deformación máxima. Un basculante puede soportar cinco veces más esfuerzo, pero si con el nivel de esfuerzo calculado te oscila cinco centímetros entre anclaje de bieletas y ruedas, ese movimiento no está amortiguado y te saca de la moto. ¿No empezáis a entender los sustos de Gardner?

Muchas gracias.

PD - Si no te respondo en las próximas 2 horas es porque estoy tomándote el relevo en la siesta :P :P :P

[Rasmien]

La verdad es que ignoro cuánta diferencia de agarre y durabilidad existe entre los neumáticos de las motos de 500 del año 96 y las Moto2 actuales.
¿De verdad pensáis que Dunlop tiene unas gomas de Moto2 mucho mejores que justifiquen dichos basculantes tan masivos?

Otra cosa Rasmien. ¿Podrías explicar un poquito más esto que has puesto? Es que no consigo entenderlo del todo y me interesa mucho.

Por ejemplo, un diseño de un basculante por rigidez máxima en vez de por deformación máxima. Un basculante puede soportar cinco veces más esfuerzo, pero si con el nivel de esfuerzo calculado te oscila cinco centímetros entre anclaje de bieletas y ruedas, ese movimiento no está amortiguado y te saca de la moto. ¿No empezáis a entender los sustos de Gardner?

Muchas gracias.

PD - Si no te respondo en las próximas 2 horas es porque estoy tomándote el relevo en la siesta :P :P :P

La diferencia de agarre es muuucha, fíjate lo que tumbaban y lo que tumban. El grado de inclinación en el ápice de la curva (cuando no hay frenada ni aceleración) es un indicativo bastante fiable de la aceleración angular (velocidad con que giran) y de la fuerza centrífuga que soportan los neumáticos (no los míos ), pero esto no lo puedo explcar facil sin sacar los apuntes de física de COU.

Lo del basculante, acabo de encontrar un ejemplo autoexplicativo.

Vete a una piscina con trampolín (la tabla, no la palanca). Te cargas el anclaje de la tabla y le pones una bisagra. Le pones un amortiguador Öhlins patanegra en la punta de la tabla.
Da un salto. El amortiguador se come el salto y tu te quedas en el sitio.


Ahora, vete a otra piscina con trampolín. Te cargas el anclaje de la tabla y le pones una bisagra, como antes. Le pones un amortiguador Öhlins patanegra, pero no en la punta de la tabla,  sino a un metro de la bisagra. El amortiguador es cinco veces más rígido, para compensar la diferencia de palanca.
Te pones a dar saltos en la punta de la tabla, y ¿qué pasa? pues que rebotas como si fuera un trampolín de toda la vida.

En resumen, que creo que cuando se llevaron el punto de aplicación de la fuerza de la suspensión del eje de la rueda (como en los dobles amortiguadores y en los cantilever) al lado de la articulación con el basculante, se metieron en un bonito jardín, del que tardaron mucho tiempo en salir.

A eso suma que por entonces empezaban a trabajar con aluminio como elemento estructural para bastidores. ¿Tienes el artículo del Motociclismo sobre el 25 aniversario de las GSXR? Cuenta bonitas historias de terror sobre un chasis, prácticamente, de alambre en su primera edición... Debes leerlo.

[Javi_GP]

Eres grande Rasmien.

Después de una siesta de 3 horitas de ná (la necesitaba), he leído tu post y "he vito la lús".

El ejemplo de la piscina con trampolín y con un amortiguador a 1 metro de la "bisagra" puesta en el extremo junto con el resto de tabla que queda entre el amortiguador y la punta opuesta a la bisagra, sabiendo que si botas en ese punto la tabla flexa, es muy reveladora (y muy gráfica).

Eso sí, Gardner estuvo haciendo vuelos sin motor durante muchos años. Recuerdo verle salir por orejas desde el año 87 (en el que fue campeón) hasta el 92 en el que se retiró.

Gardner saliendo por orejas en 1990

Me figuro que para que ese trampolín no flexara tanto partiendo del handicap de no poder mover el amortiguador de sitio, la única solución está en hacer que la madera de dicho trampolín no sea tan flexible y fuese muy dura (muy rígida9. De ahí que uno siempre lee cosas como "ahora el basculante ha sido reforzado y es más rígido que el anterior".
Y una vez dicho esto, el siguiente punto que me asalta es pensar que ojito con darle rigidez a tope porque podría llegar a partirse si no es capaz de absorver toda la energía entre el amortiguador y lo poquito que pueda llegar a flexar ese rígido basculante.


Lo del agarre de los neumáticos sí ha sido revelador partiendo del punto que has dicho de los grados de inclinación. Llevas razón. Con las 500 las tumbadas no eran muy frecuentes, pero no se si era por incapacidad del neumático en agarre lateral o simplemente porque no era el mejor sistema de conducción de esas 500. Siempre oí que era frenada fuerte, paso por curva no demasiado elevado, y a la salida levantar la moto lo antes posible para tener ancho de neumático en el que aplicar gas a lo bestia.

No obstante recuerdo ver grandes inclinadas de Doohan (que cargaba mucho peso en el tren delantero) y también de Abe. Ruggia solía inclinar mucho la moto estando en 500 en los años 1990 y 1991 por los vicios adquiridos de 250.

 


No obstante Rasmien, me parece que has dado en el clavo. Que ahora los basculantes son más "altos" (se ve mayor superficie de basculante si se mira a la moto desde un lado) debido a los grandes ángulos de inclinación que tiene que soportar.

Cuando una moto tiene una inclinación muy grande (diría que en torno a los 60º en adelante), llega un punto en el que el amortiguador (y de paso ya también la horquilla) tienen un margen muy estrecho de trabajo, puesto que su diseño está pensado para soportar tensiones cuyos vectores de fuerza actúan en determinado ángulo sobre el amortiguador.



El mejor de los ángulos es con la moto recta (o sea, sin ángulo) y a medida que se va inclinando la moto el amortiguador va perdiendo capacidad de trabajo.
Por decirlo de una manera exagerada y muy visual, es como si en parado tumbáramos una moto en el suelo y luego agarrásemos el neumático trasero con las manos intentando arrancarlo de cuajo tirando hacia arriba. Ahí el amortiguador no trabaja, pero el que se lleva todo el esfuerzo es el basculante...... justamente el basculante.

Así que he pensado que si en vez de humanos fuésemos el increíble Hulk encabronado tirando del neumático hacia el cielo con la moto tumbada..... más vale que alguien ponga un basculante bien gordo y bien ancho.



Otro punto podría ser que a grandes inclinaciones y sabiendo que el basculante va a tragarse parte del esfuerzo que el amortiguador no absorve por no estar trabajando en condiciones adecuadas, hagan que el basculante sea capaz de flexar lateralmente bastante (quizás varios milímetros) y eso haga que las minioscilaciones del asfalto sean absorvidas y no provoquen mini pérdidas de agarre.
Es posible que para que un basculante tenga que soportar ese trabajo deba estar hecho de un material que sea más o menos maleable, que sea flexible, que absorva. Y para que absorva pero no rompa, tenga que ser grande.

Mira Rasmien, creo que eso podría ser una explicación física muy válida del por qué ahora los basculantes son tan grandes si los miramos de lado.

Ahora ya me puedo ir a la cama de nuevo.  

Saludos.

PD - Las imagenes las he puesto para que los niños puedan leer mejor el ladrillo. 

[Rasmien]

Eres grande Rasmien.

No, soy bajito y feo :P

[...]
Me figuro que para que ese trampolín no flexara tanto partiendo del handicap de no poder mover el amortiguador de sitio, la única solución está en hacer que la madera de dicho trampolín no sea tan flexible y fuese muy dura (muy rígida9. De ahí que uno siempre lee cosas como "ahora el basculante ha sido reforzado y es más rígido que el anterior".
Y una vez dicho esto, el siguiente punto que me asalta es pensar que ojito con darle rigidez a tope porque podría llegar a partirse si no es capaz de absorver toda la energía entre el amortiguador y lo poquito que pueda llegar a flexar ese rígido basculante.

No te preocupes por partirse... si aumentas la rigidez aumentando la cantidad de material, no rompen nunca :P
No tengo datos, pero el basculante puede ser la única pieza de la moto, junto con el motor bateaceite ése de camión que ponen ahora, que ha incrementado el peso con el paso del tiempo.

Lo del agarre de los neumáticos sí ha sido revelador partiendo del punto que has dicho de los grados de inclinación. Llevas razón. Con las 500 las tumbadas no eran muy frecuentes, pero no se si era por incapacidad del neumático en agarre lateral o simplemente porque no era el mejor sistema de conducción de esas 500. Siempre oí que era frenada fuerte, paso por curva no demasiado elevado, y a la salida levantar la moto lo antes posible para tener ancho de neumático en el que aplicar gas a lo bestia.

No obstante recuerdo ver grandes inclinadas de Doohan (que cargaba mucho peso en el tren delantero) y también de Abe. Ruggia solía inclinar mucho la moto estando en 500 en los años 1990 y 1991 por los vicios adquiridos de 250.

Lo del estilo también es cierto... pero ese estilo estaba impuesto, primero, por la legendaria mala h*stia del motor 2T (hasta que pusieron a punto el big-bang, y hasta Caladora y Biaggi se sentían con ganas de ganar carreras), y luego por la falta de agarre de los neumáticos.

Estoy seguro de que si, en las temporadas épicas de los 500, hubieran encontrado el compuesto mágico de neumáticos que permitieran avanzar hacia delante en vez de "sideways" al abrir el grifo inclinado, Christian Sarron, Ron Haslam y/o Barros más adelante, hubieran sido campeones del mundo. Y Crivillé multicampeón de 500. 

No obstante Rasmien, me parece que has dado en el clavo. Que ahora los basculantes son más "altos" (se ve mayor superficie de basculante si se mira a la moto desde un lado) debido a los grandes ángulos de inclinación que tiene que soportar.

Cuando una moto tiene una inclinación muy grande (diría que en torno a los 60º en adelante), llega un punto en el que el amortiguador (y de paso ya también la horquilla) tienen un margen muy estrecho de trabajo, puesto que su diseño está pensado para soportar tensiones cuyos vectores de fuerza actúan en determinado ángulo sobre el amortiguador.

El mejor de los ángulos es con la moto recta (o sea, sin ángulo) y a medida que se va inclinando la moto el amortiguador va perdiendo capacidad de trabajo.
Por decirlo de una manera exagerada y muy visual, es como si en parado tumbáramos una moto en el suelo y luego agarrásemos el neumático trasero con las manos intentando arrancarlo de cuajo tirando hacia arriba. Ahí el amortiguador no trabaja, pero el que se lleva todo el esfuerzo es el basculante...... justamente el basculante.

Así que he pensado que si en vez de humanos fuésemos el increíble Hulk encabronado tirando del neumático hacia el cielo con la moto tumbada..... más vale que alguien ponga un basculante bien gordo y bien ancho.

Yo nunca he entendido muy bien esa teoría... fíjate (busca fotos tú, que ando con prisas) en alguna foto de una moto muy tumbada en la que se vea la horquilla. Justo en medio de la curva. Fíjate cómo de hundida está la suspensión, y no está frenando o acelerando. Tan sólo pasa la curva. Todo lo que se hunde la suspensión de más es el esfuerzo extra que hacen los neumáticos por girar la moto. Y sabiendo que la fuerza almacenada en un muelle comprimido es F=kX, donde... ;)

Sin embargo, esa teoría está aceptada generalmente como cierta. A ver si convencemos a David (BOTT) de que nos lo explique.

Para mí, con la moto inclinada, las fuerzas que sufre la suspensión están correctamente alineadas con su dirección de trabajo, con el único problema de que están desccentradas del eje de la moto entre 5 y 8 cm, debido al grosor de los neumáticos. Y que por causa de la inclinación, cualquier bache provoca un recorrido de la suspensión casi doble que cuando la moto está tiesa.

Vamos, que la teoría de tu monstruito verde no me convence.

Otro punto podría ser que a grandes inclinaciones y sabiendo que el basculante va a tragarse parte del esfuerzo que el amortiguador no absorve por no estar trabajando en condiciones adecuadas, hagan que el basculante sea capaz de flexar lateralmente bastante (quizás varios milímetros) y eso haga que las minioscilaciones del asfalto sean absorvidas y no provoquen mini pérdidas de agarre.
Es posible que para que un basculante tenga que soportar ese trabajo deba estar hecho de un material que sea más o menos maleable, que sea flexible, que absorva. Y para que absorva pero no rompa, tenga que ser grande.

Mira Rasmien, creo que eso podría ser una explicación física muy válida del por qué ahora los basculantes son tan grandes si los miramos de lado.

Ahora ya me puedo ir a la cama de nuevo. 

Saludos.

Sí, esto explica cómo son los basculantes ahora. Sólo me falta entender por qué tienen que ser asín.

PD - Las imagenes las he puesto para que los niños puedan leer mejor el ladrillo. 

Pos yo he quitao las imágenes pa espantar a los nenazas :P

[bott]

Disculpad la brevedad de la explicación, no tengo mucho tiempo para enrollarme con esto.
Es muy sencillo, con física muy básica se puede explicar bien. Lo explico de forma muy muy resumida.



Cuando la moto está tumbada en el ápice de la curva, hay dos fuerzas en el centro de gravedad, el peso (masa x gravedad) y la Fuerza centrífuga, que empuja a la moto hacia el exterior de la curva. Para mantener el equilibrio en la huella de contacto del neumático tenemos una componente vertical igual al peso (A), y una horizontal igual a la fuerza centrífuga (B).
De estas dos fuerzas podemos sacar una resultante que pasaría por el centro de gravedad. Esta resultante es la que comprime las suspensiones en las curvas. Esa compresión no tiene nada que ver con los baches, se produce siempre que pasamos tumbados por una curva.

BACHE EN CURVA:

Cuando la moto está inclinada y pasa por encima de un bache, se genera otra fuerza en sentido vertical (A) adicional al peso de la moto y cuyo valor dependerá de muchas cosas (la velocidad, la forma del bache, etc). Esa fuerza se puede descomponer en dos componentes, una que está alineada con la suspensión y que he llamado Fs (y que comprimiría la suspesión todavía más) y otra perpendicular a la suspensión, que he llamado Fp. Esa fuerza tiende a doblar la horquilla, y a doblar el basculante.

La suspensión no tiene manera de absorber la fuerza Fp.
Cuanto más inclinada está la moto, mayor es Fp y menor es Fs, lo que es lo mismo, menos efectivas son las suspensiones.
De ahí viene todo el tema de chasis y basculantes de flexibilidad controlada, se busca una forma de absorber la energía que produce la fuerza Fp.

Teóricamente hoy en día los basculantes se diseñan para que sean muy rígidos a torsión y menos rígidos a flexión lateral (para ser capaces de absorber la fuerza Fp). Fijáos en esta foto del basculante de la Moto2 de Harris:



Tiene mucha sección en sentido vertical y muy poco "grosor". Está diseñado para flexar.
Por otro lado, comentar que cuando veais un basculante no os quedéis sólo con su forma exterior. Los basculantes tienen nervios y paredes interiores, por lo que muchas veces viendo su aspecto exterior no nos podemos hacer una idea completa de cuales han sido los criterios de diseño.

Nota 1: Por no liar más el dibujo he supuesto que la fuerza que genera el bache es igual al peso de la moto (fuerza A).
Nota 2: Por no liar más la cosa he hablado únicamente de rigideces y flexiones y no he entrado para nada en temas dinámicos y de amortiguamiento.

[Javi_GP]

Hemos elegido un muy mal momento para pedirle ayuda a Bott en todo esto ya que está el hombre liado con su proyecto a contrarreloj. Y aún así ha respondido explicando el funcionamiento de la horquilla y amortiguadores con la moto inclinada usando vectores de fuerza.

Se agradece enormemente Bott. Muchas gracias.

Yo ahora me pregunto si es posible conocer la estructura interna de un basculante (rayos X, ultrasonido  :P ) y así "espiar" el diseño del rival   

Me faltan Kingo y Epi para estas cosas, que se también que les gusta.

Saludetes.

[Rasmien]

Nota 1: Por no liar más el dibujo he supuesto que la fuerza que genera el bache es igual al peso de la moto (fuerza A).
Nota 2: Por no liar más la cosa he hablado únicamente de rigideces y flexiones y no he entrado para nada en temas dinámicos y de amortiguamiento.

De sobra... Tendré que pintarrajear muchas servilletas hasta que la mecánica me parezca "natural" ;), pero al menos ya tengo claro qué es, y cómo funciona.

Gracias por las molestias, te debo unas birras   salvo que seas abstemio  

Por otro lado, comentar que cuando veais un basculante no os quedéis sólo con su forma exterior. Los basculantes tienen nervios y paredes interiores, por lo que muchas veces viendo su aspecto exterior no nos podemos hacer una idea completa de cuales han sido los criterios de diseño.

Como una viga cajón... Ya me hago una idea.

Javi, los tabicados se pueden pillar pasando el dedo por fuera si los pillas en muy prototipo, donde algo que parece plano tiene montañita, es que detrás han soldado.Si son muy chapuzas no decaparán el quemado de las soldaduras y se verá como una radiografía, pero no te preocupes, que eso no se le escapa a nadie...

[JJ]

Gracias a todos por el hilo. Llevaba tiempo esperando que se abriera, puesto que me sorprendí al ver el tamaño de los basculantes de las nuevas moto2. Se lo comento a un primo mio mecánico, y me dice que es cosa mia, total discutimos largo y tendido, e intenté demostrarle con fotos que heché a las moto2 de La Selva y la de la universidad Carlos III de Madrid en Jerez, pero el muy cabezón, erre que erre, pero yo muy convencido, seguia muy fiel a mi idea, hasta que habeis abierto este hilo. Desde aquella discusión no hablamos más del tema. Acabo de enseñarselo y se ha quedado más que convencido. Tambien aprecié como comentais que son más estrechos, e intuí que habia algo más , como el tema que ahora nos comenta bott de los nervios y las paredes del basculante. Muchas gracias. Sigo leyendo y esperando...

[Epifumi]

Yo iba a comentar algo sobre el grosor del basculante y sobre su interior, pero la explicación de Bott ha hecho que me calle y no diga tonterías. 

Lo cierto es que a pesar de que se vean "grandes" no quiere decir que sean macizos. Además, el avance en materiales hace que puedan hacerse indeformables o controladamente deformables en función de lo deseado. Gracias a Bott ahora sabemos porque deben hacerse deformables.

[Javi_GP]

Gracias a todos por el hilo. Llevaba tiempo esperando que se abriera, puesto que me sorprendí al ver el tamaño de los basculantes de las nuevas moto2. Se lo comento a un primo mio mecánico, y me dice que es cosa mia, total discutimos largo y tendido, e intenté demostrarle con fotos que heché a las moto2 de La Selva y la de la universidad Carlos III de Madrid en Jerez, pero el muy cabezón, erre que erre, pero yo muy convencido, seguia muy fiel a mi idea, hasta que habeis abierto este hilo. Desde aquella discusión no hablamos más del tema. Acabo de enseñarselo y se ha quedado más que convencido. Tambien aprecié como comentais que son más estrechos, e intuí que habia algo más , como el tema que ahora nos comenta bott de los nervios y las paredes del basculante. Muchas gracias. Sigo leyendo y esperando...

JJ, es que me llamó tu primo mecánico y me dijo "Javi, mira qué tonterías dice JJ" y yo, "que no, que no, que no son tonterías" Y fue cuando abrí el post.  

Llevaba tiempo esperando que se abriera

Mas matao JJ, más matao. ¿De verdad esperabas que alguien abriera una serie de post tan específicos?

Yo estoy esperando a que alguien abra un hilo comentando las técnicas de distintos plásticos para el recubrimiento del cable de los embragues  

Te has debido de quedar relajao relajao al ver todo este tinglado montado, eh?

Toma JJ, esta para tí  

PD - Epi, no te cortes, comparte lo que ibas a decir con el resto de compañeros de la clase.  

[JJ]

Llevaba tiempo esperando que se abriera

Mas matao JJ, más matao. ¿De verdad esperabas que alguien abriera una serie de post tan específicos?

Si que lo esperaba, sabia que este foro no iba a dejar pasar por alto semejante detalle de las nuevas moto2.