Técnica MotoGP (by Neil Spalding)

[Kingo]

joer, que placer de hilo!
todo lo que yo hubiera podido explicar ya lo esta. eso si, me encantaria que bott se enzarzara con los temas dinamicos, amortiguacion, etc... si tuviera tiempo, claro.

perdonad los acentos, scribo desde el movil.

saludetes

[Javi_GP]

Kingo, pásate por este hilo de vez en cuando, así lo que tengas que aportar lo haces pronto (que no tarde).

Un abrazo nen.

[Kingo]

Kingo, pásate por este hilo de vez en cuando, así lo que tengas que aportar lo haces pronto (que no tarde).

Un abrazo nen.

Esta semana es la de mi (progresiva) vuelta a la vida.

me iré pasando

[JJ]

Impresionante tambien el basculante de la nueva Honda RC212V

[/quote]

[Polen]

Para impresionante la panza del colega.
Si hablamos de torsiones laterales y transferencias de masas, y si tenemos en cuenta que esa moto es para Pedrosa, ese tio de probador....no se yo.

[Rasmien]

El peso de los probadores, de cara al cálculo de la flexión lateral de los chasis, no cuenta, pues el lastre (la barriga y la cabeza  ) va suspendido con doce articulaciones y amortiguadores: rodillas, tobillos, cadera, muñeca...

[Gravilla]

Bueno chicos, he estado hablando con un técnico de suspensiones y os iba a contar lo que me había dicho sobre los basculantes. Luego he buscado el post e iba a compartirlo, pero mejorar lo dicho por Bott.. mejor tener la boca cerrada.

En cuanto al mismo tema mirado por el lado del piloto, es mejor un basculante que flexe cuanto más cerca del eje mejor, porque la moto será más fácil de llevar (de hay los mega-basculantes). Estos problemas empezaron cuando las gomas fueron ganando en agarre y al igual que en el tren delantero surgieron los rebotes (o chattering) en el trasero retorcía el basculante literalmente, haciendo la moto muy inestable.

[Javi_GP]

En cuanto al mismo tema mirado por el lado del piloto, es mejor un basculante que flexe cuanto más cerca del eje mejor, porque la moto será más fácil de llevar (de hay los mega-basculantes).

O sea, que flexe mucho cerca del eje de la rueda a no que flexe cerca de la unión del basculante con el chásis (o motor, según diseño).

Me figuro que las vibraciones que genere será absorbida a lo largo del resto de la estructura del basculante para que no llegue nada o prácticamente nada al chásis.
Vamos, que el basculante se menea cerca de la rueda pero no cerca del chásis. Quizás con eso se consigue aislar el chattering.

Interesante. Gracias Gravilla 

[GreenFrog]

.


Javi, me leí tu post y siguientes 'a trozos' desde que lo comentamos allá por viernes-sábado y acabé sobre el martes ya con este de bott en el hilo.

Hoy me meto a escribir algún comentario...

Disculpad la brevedad de la explicación, no tengo mucho tiempo para enrollarme con esto.
Es muy sencillo, con física muy básica se puede explicar bien. Lo explico de forma muy muy resumida.



Cuando la moto está tumbada en el ápice de la curva, hay dos fuerzas en el centro de gravedad, el peso (masa x gravedad) y la Fuerza centrífuga, que empuja a la moto hacia el exterior de la curva. Para mantener el equilibrio en la huella de contacto del neumático tenemos una componente vertical igual al peso (A), y una horizontal igual a la fuerza centrífuga (B).
De estas dos fuerzas podemos sacar una resultante que pasaría por el centro de gravedad. Esta resultante es la que comprime las suspensiones en las curvas. Esa compresión no tiene nada que ver con los baches, se produce siempre que pasamos tumbados por una curva.

BACHE EN CURVA:

Cuando la moto está inclinada y pasa por encima de un bache, se genera otra fuerza en sentido vertical (A) adicional al peso de la moto y cuyo valor dependerá de muchas cosas (la velocidad, la forma del bache, etc). Esa fuerza se puede descomponer en dos componentes, una que está alineada con la suspensión y que he llamado Fs (y que comprimiría la suspesión todavía más) y otra perpendicular a la suspensión, que he llamado Fp. Esa fuerza tiende a doblar la horquilla, y a doblar el basculante.

La suspensión no tiene manera de absorber la fuerza Fp.
Cuanto más inclinada está la moto, mayor es Fp y menor es Fs, lo que es lo mismo, menos efectivas son las suspensiones.
De ahí viene todo el tema de chasis y basculantes de flexibilidad controlada, se busca una forma de absorber la energía que produce la fuerza Fp.

Teóricamente hoy en día los basculantes se diseñan para que sean muy rígidos a torsión y menos rígidos a flexión lateral (para ser capaces de absorber la fuerza Fp). Fijáos en esta foto del basculante de la Moto2 de Harris:



Tiene mucha sección en sentido vertical y muy poco "grosor". Está diseñado para flexar.
Por otro lado, comentar que cuando veais un basculante no os quedéis sólo con su forma exterior. Los basculantes tienen nervios y paredes interiores, por lo que muchas veces viendo su aspecto exterior no nos podemos hacer una idea completa de cuales han sido los criterios de diseño.

Nota 1: Por no liar más el dibujo he supuesto que la fuerza que genera el bache es igual al peso de la moto (fuerza A).
Nota 2: Por no liar más la cosa he hablado únicamente de rigideces y flexiones y no he entrado para nada en temas dinámicos y de amortiguamiento.

... y aunque sin definiciones técnicas de fuerzas y vectores tal como iba leyendo este post de bott me decía que eso es justamente lo que hubiera comentado.

Resalto en rojo lo que hoy en día complica más la vida a la parte ciclo sobremanera en Motogp y que también se dará en Moto2 (aunque estén poniendo en duda si es necesaria tanta goma y quizá reconsideren reducirla si no me equivoco están rodando con 195 detrás).

Esa componente que en máxima inclinación flexa lateralmente horquilla y basculante es producto de la enorme anchura actual de los neumáticos (traseros de 215, 220, quizá algún 225) y el trabajo de amortiguación inherente a la parte ciclo es imprescindible perfeccionarlo. Siempre ha existido esa componente porque desde que inclinamos la moto existe pero para ser competitivos ahora es tarea mayor conseguir que el conjunto basculante-chasis-horquilla haga esa función 'antinatura' de la forma mas eficaz posible.

Ya he comentado en alguna ocasión que en la reforma del reglamento yo impondría un límite de anchura de garganta de llanta como para que máximo montaran un 190 en las grandes, veríamos nuevamente derrapajes a tutiplen y evitaríamos que el pilotaje se convirtiera en un hilo de alambre muy fino cuando se aprovecha esa gran capacidad de inclinación en paso de curva y entre otras se pierde/cierra la dirección con tanta facilidad.

Pero vamos, eso sería otra historia, comentaba de lo importante que es encontrar hoy en día un buen equilibrio en las flexiones controladas y un buen primer ejemplo, que 'ya es viejo', es el que vimos en un detalle que a priori consideraríamos menor: la tija superior de la M1 al poco de rodar con BS. La 'vaciaron' y dejaron unas viguitas estrechas longitudinales que siguiendo el mismo patrón de observación de p.ej. los basculantes podemos deducir que no renunciaban a la rigidez longitudinal pero facilitaban la flexión lateral. No sé si me explico.

Estos días he leído también a trozos el SM de esta semana y va un suficientemente buen artículo de las máquinas de SBK. No suelo leerlos porque no suele haber novedades técnicas de gran calado pero igual me equivoco, al menos en esta ocasión me ha llamado mucho la atención el trabajo de BMW en su basculante.

BMW está trabajando en un basculante en el que pueda 'regular' la flexión controlada de manera rápida. Hay que empezar comentando que ya en su construcción ha optado por una singularidad conocida en algún ejemplo automovilístico y quizá más extendida en aeronáutica, dos mitades unidas con composite, con 'pegamento'. Con ello ganan en ligereza ya que los tradicionales con soldaduras precisan mayor grosor de pared por la alteración de la temp de la soldadura.

Después en el lateral de la zona cercana al eje del basculante pegan/despegan verticalmente una plancha pequeña con relieve que añade/resta rigidez. Habrá que ver si consiguen avanzar por ese camino, como tantas veces la idea es buena pero llevarla a la práctica ya es otra cosa.

Y en ese artículo que revisa todas las máquinas del campeonato también aparece la Aprilia con la misma tija que comentamos, la de la M1 de Rossi de '08... También reseñable en los de Noale que a las barras de horquilla les han hecho rebajes verticales, surcos en todo su perímetro a lo largo de aprox. 10-15cm para crear un punto de flexión allá donde creen que debe estar.

La conclusión parece evidente; de todo ese 'camino de flexiones' que empieza, por un lado, en eje de rueda trasera (perdón, en el conjunto llanta/neumático ya se controlan sus flexiones de hace tiempo...), pasa por basculante y su eje y se transmite a las vigas del chasis; y por otro el que empieza en tren delantero, se transmite a horquilla y tijas y de ahí a chasis, todo ese campo de flexiones tiene infinidad de puntos en el que trabajar y justo acaban de empezar.

Si bien empezamos a oír hablar de flexiones controladas en las vigas de los chasis ya hace mucho por medio de como comenta bott al respecto de basculantes, con tabiques interiores de todo tipo y manera (incluso con panel de abeja), con/sin tirantes a culata y más o menos reforzados, con agujeros tabicados en vigas... todo ello colocado 'más aquí o más allá'... a día de hoy todos los equipos buscan su propio camino de ir encontrando puntos de flexiones controladas y sobretodo estudiadas en cualquiera de los elementos susceptibles en busca del mejor equilibrio final.

Si añadimos que la arquitectura del motor y su aportación a la 'rigidez básica del conjunto' añade otra variable de punto de partida vemos que no hay una aplicación única que sea válida para todos sino que cada uno particularmente debe desarrollar 'sus flexiones'.

Todo un mundo por delante, queda mucho por afinar.

Slds.

[GreenFrog]

Yo iba a comentar algo sobre el grosor del basculante y sobre su interior, pero la explicación de Bott ha hecho que me calle y no diga tonterías. 

Lo cierto es que a pesar de que se vean "grandes" no quiere decir que sean macizos. Además, el avance en materiales hace que puedan hacerse indeformables o controladamente deformables en función de lo deseado. Gracias a Bott ahora sabemos porque deben hacerse deformables.

En la pág anterior y entre las aportaciones desde la 62 y hasta esta del capo-forum veo que tratáis las dudas de esa componente vertical en absorción de irregularidades en máxima inclinación que repercuten en parte ciclo, algo que ya ha quedado aclarado, pero ese comentario que resalto abre también a su vez otro comentario.

Prácticamente todo el mundo apuesta por la modularidad intrínseca del aluminio y la facilidad que ofrece regular sus flexiones pero tenemos ejemplos de como la 'rigidez excesiva' también tiene sitio.

Hace ya muchos años que vemos, hemos estado viendo a las Aprilia de 250 con basculante de fibra de carbono con una rigidez y falta de flexibilidad notables comparados con los de aluminio de las Honda u otras. A mi personalmente me asombra ver que aún siendo las Aprilia más críticas (una secuencia de inicio/recuperación de derrapaje trasero mucho más brusca) no producían nunca por ese motivo más caídas de las esperables, imagino que estando en un esquema antinatura de mayor rigidez de la aconsejable para aprovechar las virtudes de ese otro camino aún mantenían un equilibrio general que las hacía evidentemente competitivas.

Y después está la Ducati, que también aboga por una línea de rigidez más que de flexibilidad. Que consiguieran el milagro de una efectividad hiperlativa con Casey y la electrónica de aquel momento es extraordinario pero no quita la conclusión que con el tiempo se ha puesto de evidencia que esa tremenda efectividad era a costa de muy poca versatilidad, que ningún otro piloto ha podido aprovechar ese concepto rígido.

[GreenFrog]

Y en ese artículo que revisa todas las máquinas del campeonato también aparece la Aprilia con la misma tija que comentamos, la de la M1 de Rossi de '08... También reseñable en los de Noale que a las barras de horquilla les han hecho rebajes verticales, surcos en todo su perímetro a lo largo de aprox. 10-15cm para crear un punto de flexión allá donde creen que debe estar.

Me corrijo, no es en la Aprilia donde han hecho esos rebajes en las barras, es también en la BMW.

[Javi_GP]

Buenas. He estado unos días desconectado porque tengo el ordenador de casa pasando la ITV.

Cierto, ví el artículo de Spalding en el Solo Moto de la semana pasada. Comentaron lo del basculante de la BMW usando "pegamento" (o composite, como tú dices) y me quedé realmente alucinado. Desconocía la existencia del mismo.

Por cierto, no consigo ver en las imágenes donde están "pegadas" exactamente esas planchas en el basculante. Debo ser un poco torpe.

Comentar que Corser rompió un basculante tras haberle escupido una macha la caja de cambios, ya que la tensión aplicada en ese instante fue demasiada (palabras textuales).
Me figuro que la moto le pegó un trallazo y esa tensión no la pudo aguantar el basculante. Creo que eso denota que están jugando con el límite de resistencia del basculante. Comentan que son muy muy ligeros (junto con el de Aprilia) y en BMW debido a ese sistema de pegado que evita aumentar el grosor, están, como digo, jugando en el límite de lo que debe ser un basculante ligero y flexible.

También desconocía que se redujera el ancho de las horquillas en un espacio comprendido de unos 10-15 cms para forzar a que sea ese punto el que más absorva las tensiones laterales de la horquilla en máximas inclinaciones.
Me da la sensación de que es una técnica novedosa, puesto que creo que no está ocurriendo en todas y cada una de las marcas. Tan sólo Yamaha en MotoGP y BMW en SBK. ¿Me dejo alguna?

Oye Greenfrog, gracias por tu aportación.

Un saludo a todos.

[carakol]

Imagino que es cosa de Öhlins, en Ducati se publico que en los entrenos se iban a probar tres horquillas con diferentes grados de rigidez, así que creo que es comun, pienso que en Motogp el tema es mas necesario, ya que los neumas por un lado son mas rigidos de carcasa (por lo que absorven menos) y por otro permiten mayores angulos de inclinacion.

En Sbk, con unos neumas mucho mas "blandos" y por tanto con menos problemas, que sea BMW la que esta probando tiene logica, ya que sus pilotos se quejaban de la excesiva rigidez de la moto, .............y en sbk no pueden hacer otro chasis con la misma facilidad que en motogp, pero si pueden cambiar a su gusto tanto basculante como tren delantero.

saludos

[GreenFrog]

Buenas. He estado unos días desconectado porque tengo el ordenador de casa pasando la ITV.

Cierto, ví el artículo de Spalding en el Solo Moto de la semana pasada. Comentaron lo del basculante de la BMW usando "pegamento" (o composite, como tú dices) y me quedé realmente alucinado. Desconocía la existencia del mismo.

Por cierto,

no consigo ver en las imágenes donde están "pegadas" exactamente esas planchas en el basculante. Debo ser un poco torpe.

Comentar que Corser rompió un basculante tras haberle escupido una macha la caja de cambios, ya que la tensión aplicada en ese instante fue demasiada (palabras textuales).
Me figuro que la moto le pegó un trallazo y esa tensión no la pudo aguantar el basculante. Creo que eso denota que están jugando con el límite de resistencia del basculante. Comentan que son muy muy ligeros (junto con el de Aprilia) y en BMW debido a ese sistema de pegado que evita aumentar el grosor, están, como digo, jugando en el límite de lo que debe ser un basculante ligero y flexible.

También desconocía que se redujera el ancho de las horquillas en un espacio comprendido de unos 10-15 cms para forzar a que sea ese punto el que más absorva las tensiones laterales de la horquilla en máximas inclinaciones.
Me da la sensación de que es una técnica novedosa, puesto que creo que no está ocurriendo en todas y cada una de las marcas. Tan sólo Yamaha en MotoGP y BMW en SBK. ¿Me dejo alguna?

Oye Greenfrog, gracias por tu aportación.

Un saludo a todos.

Hay un comentario que dice 'planchita detras de la estribera' y yo interpreto que es ese añadido rectangular vertical con un ranurado horizontal. A mí también me costó pero tiene que ser 'eso', no hay otra.

No es que reduzcan el grosor de la horquilla sino que practican rebajes como de 1cm de ancho y unos 10/15 de largo en el perímetro de la botella. Reduciendo grosor crearías un punto de flexión pero quizá también un punto de debilidad. Si mantienes perímetro y haces 'surcos' modulas mejor lo que buscas. En el artículo hay foto y se observa perfectamente el trabajo que han hecho.

No sé si como comenta carakol es cuestión de Ohlins propiamente pero ni que sea tienen que haberles consultado al respecto, no me imagino un trabajo 'tan directo' en sus productos sin comunicación de ingenieros de ambas marcas.

La forma de crear ese punto de flexión, los surcos, quizá sí que sea novedad, yo no recuerdo haberlo visto antes, pero como decía lo que es evidente es que a día de hoy todos los equipos/fabricantes tienen que buscar optimización en ese aspecto, flexiones controladas. Y eso pasa por evolución propia e independiente, cada conjunto de motor-horquilla/chasis/basculante es un mundo diferente y precisa de estudio propio y particularizado. Imagino que el 2o escalón de evolución de Moto2 llevará mucho trabajo de este tipo, de 'flexiones moduladas aquí y allá'.

En cuanto al tema del basculante roto por esa punta de tensión comentan que los retiraron para examinarlos. Evidentemente están experimentando y los cálculos iniciales de rigidez/resistencia son para 'trabajo normal', si tienen que reforzar para soportar puntas de tensión como esa de una marcha equivocada quizá pierdan las ventajas iniciales.

[GreenFrog]

Imagino que es cosa de Öhlins, en Ducati se publico que en los entrenos se iban a probar tres horquillas con diferentes grados de rigidez, así que creo que es comun, pienso que en Motogp el tema es mas necesario, ya que los neumas por un lado son mas rigidos de carcasa (por lo que absorven menos) y por otro permiten mayores angulos de inclinacion.

En Sbk, con unos neumas mucho mas "blandos" y por tanto con menos problemas, que sea BMW la que esta probando tiene logica, ya que sus pilotos se quejaban de la excesiva rigidez de la moto, .............y en sbk no pueden hacer otro chasis con la misma facilidad que en motogp, pero si pueden cambiar a su gusto tanto basculante como tren delantero.

saludos

Pues seguramente llevas razón, en SBK las solicitaciones son menores y quizá las flexiones controladas tengan menos peso específico pero vamos, aunque sea en menor medida 'están ahí', fijo.

El tema de la evolución de parte ciclo de la BMW según comenta en el artículo es un paso natural en el típico y metódico proceder germano, primer año dedicaron atención al motor y este parece ser que toca chasis.