Técnica MotoGP (by Neil Spalding)

[GreenFrog]

En SM sale unas interesantes fotos de la moto de Pedrosa, en la que se ve como ha retrasado su posicion de conduccion (manillares, asiento, deposito, estriberas)..... unos 50mm segun Spalding, me parece curioso que los pilotos privados se quejen de exceso de peso detras... y muevan camaras y demas hacia adelante, y Pedrosa haga justo lo contrario.... para mi que (como siempre) en las carreras no se dice la verdad ni al confesor, saludos

He echado una ojeada rápida esta mañana.

Leí también días atrás lo de las cámaras pero no recuerdo si las trasladaron hacia adelante como comentas pero vamos, el tema Pedrosa imagino que 'va como va', con probaturas de todo tipo que difieren completamente de lo que prueban los satélites.

Sabemos que la moto está o estaba siendo muy nerviosa y eso puede ser por haber cargado peso delante y/o haber trabajado con geometrías más agresivas. Y con este cambio (¡¡exageradísimo!!) de 'desplazarle' 50mm hacia atrás parece evidente que es 'para equilibrar de nuevo' el desequilibrio generado por buscar más peso delante pero sin tocar otros reglajes básicos, léase posición eje basculante y longitud de éste.

Con todo el tema añadido de parches por todos lados para ir retocando flexibilidades y rigidez no creo que hayan encontrado nada definitivo para esta temporada, simplemente ha sonado la flauta y nada hace aventurar que sepan los porqués. Veremos en las siguientes carreras.

[GreenFrog]

Ciertamente no es un shimmie lo que le ha pasado a Pedrosa en la recta; éstos se corregirían con el amortiguador de dirección, los shimmies aparecen en las aceleraciones bruscas cuando levantas la moto rápido no cuando llevas un buen rato recto con el puño de gas abierto en la recta. Estos movimientos son bastante habituales cuando se está poniendo a punto una moto y se está jugando con la altura trasera y la precarga del muelle. A bastantes equipos les ha pasado. Principalmente pasa cuando subes demasiado la altura del amortiguador trasero, ya que en la recta a altas velocidades la fuerza centrífuga hace que el perfil de la goma trasera se vuelva aún más "puntiaguda" produciendo una subida de la altura trasera y una disminución de la goma en contacto con el asfalto, lo que acarrea una inestabilidad en la rueda que está traccionando. Normalmente se corrige desplazando el cuerpo lo más atrás posible en la recta, para carga el máximo de peso en la rueda trasera. Pero Pedrosa tiene el handicap de su poco peso con lo que consigue cargar muy poco peso atrás.

Muchas veces los movimientos en el tren delantero vienen producido por fallos de configuración del eje trasero.

Este problema fue bastante habitual hace unos años cuando se paso de perfiles traseros 190/50 a 195/65 y hubo que compensarlo con las alturas de amortiguador y precarga.

Si y no, relatividades.

Es un inicio de shimmie que no ha llegado a amplificarse.

Se inicia cuando en aceleración se le aligera la rueda y que se haya iniciado es por geometría de dirección más agresiva. Jugar con la altura de amortiguador (si es subiendo) repercute en reducción de geometría de dirección, la que sería principal causa shimmies y que sería también más adecuado definir como tal.

Dicho de otra manera: reducir tendencia al shimmie lo conseguiríamos 'abriendo' la dirección y ello lo podemos conseguir muy elementalmente bajando de detrás o subiendo de delante, según tengamos el equilibrio general de la moto.

Bien cierto también que cuestiones de reglajes traseros pueden repercutir en sensibilidad delantera a movimientos y en el caso de Pedrosa haya también un punto de esa cuestión pero se ven obligados a corregirlo sin alejarse mucho de la puesta a punto actual, lo que seguramente les ha llevado a probar ese desplazamiento de piloto de 50mm porque sobre el papel creen que de geometrías de puntos básicos 'no pueden moverse'.

Esa otra cuestión del aumento de diámetro no creo que exista en este caso por un par de motivos. Creo que la velocidad en ese punto no es suficientemente alta como para producir esa 'rotura general de equilibrio' (aumento de diámetro que distorsione geometría de dirección suficientemente como para provocar inicio de shimmie) porque por parte de los técnicos supondría aceptar un error de bulto gordo que se supone inaceptable. Y reiterado porque han estado 'con nervios' bastantes días.

Otro sería que los BS de MotoGp ya son 1cm más altos en centro banda rodadura que los Michelin cuando estaban ambas marcas en el campeonato, seguramente y entre otros motivos para corregir esa tendencia natural de los neumáticos franceses y de cualquier otro fabricante que seguramente no les pasa a los japoneses por la conocida estructura mucho más rígida de carcasa.

Por otro lado los shimmies pueden producirse también en recta y a velocidad sostenida simplemente pisando un rizado con un lateral del neumático que lo empuje una 1a vez hacia el lateral contrario, que nos gire el manillar a un lado y se inicie el ciclo de vaivén. Según 'lo que pase a continuación' del 1er movimiento se aminorará o amplificara el shimmie: si las inercias laterales provocadas en las masas (simplificando mitad delantera de rueda y manillares) supera la capacidad de autoalineamiento de la geometría de dirección tendremos shimmie. Si el neumático zigzaguea y 'rebota' lateralmente en el suelo (aún en linea recta) se amplificará. Si el conjunto ciclo no es suficientemente rígido flexará ni que sea en mínimos y el 'serpenteo' contribuirá al shimmie. Si la parte trasera está aligerada y/o con menos goma pisando como en un posible caso de aumento de diámetro por velocidad habrá un déficit de asentamiento que reducirá capacidad de autoalineamiento.

Y ese concepto básico que nos previene de los shimmies, el autoalineamiento, va directamente ligado a geometría de dirección. A geometría más abierta, conservadora, más capacidad de autoalineamiento y más inercia a vencer (necesariamente golpe más fuerte) para que el tren delantero inicie un primer movimiento lateral. A geometría más cerrada y agresiva menos inercia a vencer por golpe lateral y menos capacidad de autoalineamiento.

Slds.

[cbr]

Hola, os propongo una sencilla comprobacion para que entendais la tendencia real de una suspension al acelerar o frenar, todo en el tren trasero, claro.Cogeis vuestro coche y con el freno de mano puesto, intentais arrancar despacio, resultado: el coche baja el culo, bien, es la reaccion equivalente en la moto, al ayudarnos del freno trasero para mantener pegada al suelo la goma en una frenada.Ahora haceis lo mismo pero tratando de arrancar marcha atras, se produce la reaccion que en la moto seria la de dar gas y la suspension se estira, lo que ayuda a mantener cerrada la direccion en la salida de la curva y no salir abiertos, entre otras cosas.Espero que os sirva, debeis tener en cuenta que la posicion del eje del basculante en una moto de calle es bastante neutra, ya que vienen regladas para una conduccion a nivel usuario, excepto alguna sbk, para tema de homologacion, que vienen regulables.

[carakol]

Muchas veces los movimientos en el tren delantero vienen producido por fallos de configuración del eje trasero.

Este problema fue bastante habitual hace unos años cuando se paso de perfiles traseros 190/50 a 195/65 y hubo que compensarlo con las alturas de amortiguador y precarga.

Si y no, relatividades.

Slds.

No lo cito todo

Hace un porrón de años en una ducati, al pasar de neumas Pirelli (Dragon entonces) a Dunlop (d207 si no me falla la memoria) teníamos el mismo efecto en la recta… y eso que las medidas oficiales eran las mismas, lo achacábamos a que eran mas triangulares….. pero al final hubo que bajar la trasera de la moto….. años después en un r1 pasaba parecido, solo que en esa ocasión era por poco peso en la dirección a alta velocidad…flotaba……... subimos de detrás.

Es decir que puede ser cualquier cosa…. pero no creo que sea un shimy al uso, por aceleración a la salida de la curva, si no un problema de geometrías , ¿Cuál? Igual no lo saben al 100% ni ellos…

saludos

[GreenFrog]

Empiezo por tu última frase: si hay un problema de geometrías, que seguramente no sería tal sino un 'exceso' o descompensación que revierte en delantera demasiado agresiva, nos lleva a facilidad para meneos y su hermano malote, el shimmie.

En cuanto a cambio de neumáticos que provoquen un retoque de geometrías no deja de ser probable y en ocasiones necesario, máxime si me hablas de pasar a neumáticos más triangulares que por concepto en línea recta y en transición a inclinación hacen la moto más sensible.

De todos modos para comentar conceptos básicos hay que procurar 'aislarlos' no metiendo más que las variables justas. Si metemos neumáticos por medio para explicar cómos y porqués de un shimmie seguramente la liaríamos más que lo aclararíamos.

Es parecido a lo de la telemetría de ese post anterior, lo ví tiempo atrás y en un vistazo rápido los comentarios del autor me generaron algunas dudas pero vamos, 'enfocarlas' y ponerlas sobre el tapete requiere un rato 'de claridad' que aún no he tenido. A ver si puedo en algún momento porque sería interesante desmenuzar un poco el tema.

[GreenFrog]

Ah, en cuanto a la Honda de Pedrosa creo que vale la pena hacer un par de apuntes que creo van hilvanados.

Alguna semana atrás el chasis había 'perdido' el travesaño horizontal de parte trasera y habían anclado el amortiguador al motor. Ya comentamos entonces que sacarlo sin más era un poco peliagudo. Para este GP el chasis ha sido reforzado con vigas verticales traseras de anclaje de basculante más gruesas.

Ese déficit subsanado también liga con moto nerviosa y con la petición en aquel momento de Dani de más rigidez. Y también liga con que Dovi no encuentre ese déficit de rigidez por pilotaje más fluido y de menos exigencia a parte ciclo.

[Javi_GP]

Este post de Guishe sacado del hilo del Test de Cheste 2010, me ha recordado que ya tenemos un hilo creado para estos temas técnicos, así que me pareció más apropiado ponerlo aquí.

Con el permiso de Guishe... (y sin él también  )

Aquí hay una buena explicación de por qué se piensa en el paddock de que están más por cuestiones de refrigeración

http://motomatters.com/opinion/2010/08/02/those_ducati_winglets_what_are_they_real.html

Efectívamente. Me he leído el artículo en inglés y, la verdad, cuando las cosas son interesantes, uno traga con todo, incluso si no está escrito en su idioma (excepto el italiano, que no lo termino de digerir, ya véis).

Un resumen del artículo podría ser este (explicado a mi manera)

Los rumores sobre qué podían ser esos winglets o aleroncillos puestos en los laterales de la Ducati rondaba la idea de proveer a la moto un mayor apoyo del tren delantero en el asfalto, creando una fuerza hacia abajo que luchase contra la tendencia a levantar el tren delantero en las aceleraciones.

El tema reside en que, aún siendo buena idea, por el tamaño de esos winglets no es suficiente. Calculan que la fuerza que pueden ejercer hacia el suelo a unos 300 kms/h es de alrededor de 10 kgs. Hombre, no está mal del todo, pero esa fuerza hacia el suelo ejercida por la presión del aire es generada a, justamente eso, 300 kms/h. A esas velocidades el tren delantero no es crítico y se mantiene en el suelo con relativa comodidad usando el peso del piloto.

Lo curioso es lo siguiente. La fuerza ejercida por la presión del aire no aumenta linealmente, sino exponencialmente. Al doble de velocidad implica no el doble de fuerza, sino el cuadrado. Así pues, si a 300 kms/h se obtiene una fuerza de 10 kg (debería hablar realmente de 10 kilopondios, que equivalen a la fuerza ejercida por 10 kg de masa, pero bueno, aquí todos nos entendemos así), imaginad cuántos kilos se obtienen yendo a 150 kms/h. No son 5 kgs, son menos.

Las aceleraciones fuertes en 2ª, 3ª y 4ª son las más dificultosas a la hora de mantener el tren delantero pegado al suelo, pero esas marchas suelen estar dando rangos de velocidades comprendidas entre 80 km/h y 200 km/h quizás. Mantener el tren delantero pegado al suelo con una "ayudita" de 2, 3, 4 ó 5 kgs.... es una mierda, hablando rápido y mal.
Todo el mérito se lo lleva el CT y el peso del piloto desplazado hacia delante, no unos winglets que apenas ejercen presión.

Los pilotos fueron preguntados al respecto y respondieron que no notaban diferencia alguna. Lógico.

¿Para qué entonces esos winglets?

La teoría más plausible es que sirven para ayudar a evacuar el aire caliente del motor por las aperturas laterales del carenado. Dado la posición de los winglets y de la forma de éstos con una aletina cayendo verticalmente, hacen pensar que pretenden crear una depresión en el aire que pasa alrededor del carenado. Esa depresión sería aprovechada y ocupada por todo el aire caliente que intenta salir del motor.

Teniendo en cuenta que este año se impuso desde la primera carrera la normativa del uso de 6 motores únicamente, la lucha por aumentar o al menos garantizar una longevidad mínima del motor pasaba por intentar mantenerlo fresco. Cuanto menos caliente esté un motor, menos sufre. (Hablamos de calor más allá del punto óptimo de funcinamiento de un motor).

Hay que recordar que uno de los problemas más acusados de los potentísimos motores de Ducati era y es el calor generado. Temperaturas altísimas que provocaban ampollas en las manos de Loris y Troy en el 2003 (por eso los carenados estaba agujereados, para intentar dispersar el calor todo lo posible).

Fuera ya de dicho artículo y como aportación personal, me viene a la cabeza un maravilloso artículo de Neil Spalding en el que hablaba de las ventajas que suponía el nuevo chásis de la Ducati, sí, esa especie de "tapadera" que rodea al motor y que dejó a un lado el concepto de chásis multitubular y también el chásis de doble viga.
Ese nuevo chásis en fibra de carbono (si mal no recuerdo), generaba, según Neil, un mayor espacio alrededor del motor, ya que no era tan grande como un chásis convencional. Este espacio "ganado" servía para aumentar el tamaño del radiador y, así, aumentar su capacidad de refrigeración. Y no sólo su tamaño, sino también la ubicación espacial del mismo, ahora más separado del motor (creo recordar que apenas unos poquísimos centímetros).

Así que sigue teniendo fuerza la teoría de los winglets teniendo en cuenta la contínua lucha de Ducati por intentar minimizar las altísimas temperaturas generadas por el motor.

Espero que os haya entretenido, enseñado y gustado tanto como lo ha hecho conmigo.

Un saludo a todos.

[Guishermo 2t]

Así que sigue teniendo fuerza la teoría de los winglets teniendo en cuenta la contínua lucha de Ducati por intentar minimizar las altísimas temperaturas generadas por el motor.

Y parece que no sólo con los winglets, también la doble "ranura" a la altura del motor





Esta última foto es buenísima para ver el tema de los winglets

[HongKongPhooey]

Lo que se aprende con este hilo. Seguid así 

[Javi_GP]

Desgraciadamente no tengo mucho tiempo para "seguir así", aunque puedo asegurar que ganas tengo.

Eso sí, no hay excesivas aportaciones y este hilo (que creo que es muy interesante) queda hundido entre los hilos de los fichajes, las carreras, etc, etc.

Se hace lo que se puede.

Saludos.

[tAtO]

Esque no es fácil encontrar un artículo medianamente corto para ponerlo aquí colgado. Si quereis os puedo poner algún enlace para leer algunos libros en google books pero claro, estamos hablando de cientos de páginas.

Por ejemplo, uno que acabo de descubrir de Tony Foale.

http://books.google.es/books?id=ST5hfaUMx0YC&printsec=frontcover&dq=tony+foale&source=bl&ots=SAr0dZAS6x&sig=BQ8dOxSDmhzTv_zavFCUUP-solo&hl=es&ei=RWDiTLj_KMfMhAew1LWsDQ&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=8&ved=0CD8Q6AEwBw#v=onepage&q&f=false

Saludos.

[Javi_GP]

Muy interesante, y además en español, lo que ayuda a su lectura. Pero como bien dices, es un buen tocho como para comentarlo aquí.

Si acaso puede comentarse alguna duda puntual, algún fragmento especialmente interesante o algo que te proporcione una visión extra y un conocimiento adicional para dar respuesta a cosas que vemos que ocurren en las carreras y que aún no conseguimos categorizar o conocer su por qué.

Yo leo un montón de artículos interesantes en las revistas especializadas, pero, en serio, ya no tengo el mismo tiempo que antes.
Si puedo tener un huequito, intentaré poner algo, pero no prometo nada.

Saludetes y gracias por el enlace Tato. 

[goro13]

Ahora bien , porque piensan que las Japo no tienen estos problemas termicos ????
Sera que Ducati va al limite del diseño pasando  los límites de la seguridad extructural en pos del la performance, obviamente o es la diferencia de recursos , que hace desistir de desarrollo a la minima expresion en cuanto evacuacion calorica , y concentrandolos en el avance de la potencia /performance????
Puede que vallan por ahi las cosas ?????

Salu2
goro13

[Javi_GP]

Esa es una buena pregunta a la que yo no sabría responderte, goro. Sólo sé que han sido muchas las ocasiones en las que ha salido a la palestra el tema de la refrigeración de Ducati, de la misma manera que siempre sale a la palestra el tema de la escasez potencia bruta en la Yamaha, y de la misma manera que siempre sale a la palestra el tema de la falta de agilidad del chásis en las Honda.

Para eso necesitaría que expertas voces se pronunciasen.

Saludos.

[tAtO]

Yo opino que es por la configuración Desmo de su motor.