Técnica MotoGP (by Neil Spalding)

[Guishermo 2t]

Esto da para otro hilo, pero voy a comentar los temas técnicos aquí... Sobre las 1000, si conviene usar toda la cilindrada, y las ventajas de los equipos "Claiming Rule"... ATENCIÓN, LADRILLACO VA

http://motomatters.com/analysis/2010/11/29/the_2012_motogp_revolution_part_1_the_ru.html

LOS PROTOTIPOS DE FABRICA

Los prototipos de fábrica (aunque está frase no figura en los reglamentos, pero es lo que serán estas máquinas) son la próxima generación de motos de Motogp que corren ahora. El actual límite de combustible (21 litros) y motores (máximo de 6 para toda la temporada) siguen vigentes, la única diferencia es una mayor cilindrada.

Y aquí es donde entra la restricción de diámetro de pistón (81 mm): Carmelo Ezpeleta describió los 81 milímetros de máximo diámetro como el quid para la reducción de costes, imponiendo un límite de revoluciones a través de la leyes de la física (o mejor, a través del coste de desafiarlas), en vez de un tope de revoluciones, una restricción que los fabricantes, representados por la MSMA, nunca aceptarían. Imponiendo un límite de diámetro y un máximo de cilindros, cualquier motor de 1000 será incapaz de superar más allá de las 16500 rpm, con el coste adicional penalizando las ventajas que ofrecen las rpm de más.

La ventaja del menor régimen de giro implica más fiabilidad, y quizás con más importancia, que para un motor que gire a menos vueltas
es suficiente con muelles de válvula convencionales de acero, mucho más baratos y sencillos tecnológicamente que las válvulas neumáticas que todos los fabricantes utilizan a excepción de Ducati. Un consecuencia secuandaria es que tener motores con regímenes de giro más bajos es que también, en teoría, deberían necesitan menos electrónica para domarlos. Un motor que gire más lento está en un nivel de preparación menor, y por ello debería ofrecer una curva de par más suave y predecible, obviando la necesidad de tantos controles electrónicos en la entrega de potencia.

El problema, sin embargo, es que no está claro si un motor de 1000 cc con un diámetro de 81 mm y 21 litros ofrece realmente alguna ventaja. Un estado de preparación menor puede ofrecer una banda de potencia más amplia, así como una mayor durabilidad del motor debido a una menor generación de calor y fricción con rpms más bajas, pero podría usar más combustible con motores con más cilindrada introduciendo más aire, por lo que requeriría todavía más electrónica para lidiar con el consumo.

Por esta razón, se piensa que muchos fabricantes están considerando una menor cilindrada. El capo de Ducati Corse, Filippo Preziosi, ha declarado públicamente que espera que la solución más eficiente esté entre 900 y 930 cc, ofreciendo un par extra sin sacrificar el consumo de combustible.

Si quisieran, las fábricas podrían hasta ocntinuar con la motos actuales de 800 cc, algo que Yamaha ya ha declarado que pretendían hacer recientemente, aunque el poddock piensa que cuando un fabricante opte por una mayor cilindrada, los otros le seguirán. Así que las motos actuales podrían continuar en 2012 en la parrilla, explotando la ventaja de 3 kilos de peso que permiten las reglas. Quizás sólo un par de equipos satélite podrían acabar usándolas, y la clase de 800 es probable que desaparezca sin hacer ruido del reglamento una vez la nueva fórmula funcione, si no lo hace antes

¿PUEDEN SER LOS CLAIMING RULE TEAMS COMPETITIVOS?

Hay dos corrientes de opinión. La primera, que quizás deberíamos llamar la cínica (aunque ellos preferirían que les llamaran realistas) piensa que la MSMA nunca aprobaría la existencia de Claiming Rule Teams (CRT) si pensaran que sus equipos de fábrica iban a ser batidos regularmente por ellos. Los cínicos apuntan al rol dominante que los fabricantes tienen ahora, y que la inmensamente compleja electrónica que una Motogp moderna requiere para gestionar las gomas para que duren toda la carrera, el combustible y la dinámica de la moto con control de salida, de caballitos, de tracción, manteniendo la moto tan estable como sea posible, es la manera más rápida de dar vueltas a un circuito. La electrónica es cara, y se puede ganar mucho echándole más horas al modelado (con más programadores escribiendo esos modelos informáticos) de los datos que se obtienen en la pista. Esta es una batalla que los ricos siempre ganarán, y ser rico no es un atributo que tengan los CRT.

Los optimistas apuntan a la libertad que se le confiere a los CRTs, los 12 motores y especialmente los 24 litros de combustible. Un experto directamente involucrado con equipos y fabricantes me insiste siempre que nos encontramos en que las fábricas están muy preocupadas por los litros de más de los que disponen los CRT. El combustible extra (por encima del 14 % respecto a los prototipos, lo mismo que se les permitía a las primera Motogp) hace que la gestión del mismo no sea tan necesaria, lo que implica que las motos no empezarán a ir cortas y perder potencia conforme se desarrolle la carrera, y sobretodo, las máquinas de los CRT podrán usar el combustible extra para asistir a la entrada en curva (de lejos la parte de la curva más importante sobre una Motogp moderna) sin tener que confiar en exóticas estrategias electrónicas para gestionar el embrague que patina y mantener las ruedas en línea sin malgastar combustible.

Así que aunque la electrónica todavía jugará un papel muy importante en las motos CRT (necesitarán todavía launch control y anticaballito, y en menor medida control de tracción), la parte más complicada (gestión de combustible y estrategias de entrada en curva) ha sido eliminada. Una electrónica buena puede estar al alcance de los CRT, y las motos pueden dar bastantes sorpresas. Más de las que por las que MSMA ha estado negociando.
 
Una última cosa sobre la electrónica y las motos de 1000 cc. Los que esperan ver un pilotaje más flexible, con la vuelta de las derrapadas y los pilotos metiendo la moto en la curva a lo dirt-track, se quedarán decepcionados. Con las 800 la electrónica ha evolucionado a un nivel que hasta las motos CRT entrarán en curva con las ruedas alineadas, el estilo 250 es el más rápido, todo suavidad y paso por curva.

[Javi_GP]

Interesantísimo artículo Guishe. Muchas gracias. 

Algunos pensamientos.

Las motos CRT (claimin rule teams), a partir de ahora denominadas MotoBK (es obvio por qué, ¿verdad?), da la impresión que pueden rendir a un nivel suficientemente bueno como para que los equipos se ahorren el coste de alquilar una BuqueGP de segunda o tercera fila.

Vamos:

Peso MotoGP 800: 148 kilos
Peso MotoGP 1000: 151 kilos
Peso MotoBK 1000: ni idea
Peso SBK 1000: 163 kilos (al menos eso dice la Aprilia de Max sin gasolina en el depósito)

Pongamos en el peor de los casos que una MotoBK pesara lo mismo, es decir, 163 Kilos.

Con gomas Bridgestone, con una electrónica cuanto menos tan eficiente como las que ya tienen las SBK, que según cuentan no tienen mucho que envidiar a las MotoGP, vamos, que son bastante eficientes, y con un chásis-basculante hecho a medida sin que les coharten las cotas y los requisitos que deben cumplir los actuales chásis de SBK que son, al menos sí el bastidor y no el basculante, de estricta serie.... pues chicos, qué queréis que os diga, las nuevas MotoBK deberían ser más rápidas y eficientes que las SBK.

Hoy en día una SBK no rueda demasiado lejos de los tiempos de una MotoGP (se comparan los tiempos del mejor de los pilotos en MotoGP, ojito ahí, porque por tiempos un Max o un Rea podrían haber estado en segunda fila de parrilla en varios ggpp perfectamente), así que con la mejora en la parte ciclo y un peso igual o menor... eso convierte a una supuesta MotoBK en un bichito muy muy cabroncete que puede rodar muy muy rápido.

Para un equipo que quiera acceder a tener un papel aceptable (ni destacable ni discreto) y con un presupuesto humano y de este mundo, qué queréis que os diga, no parece en absoluto una mala idea.

Saludos a todos.

[JRT]

Muy interesante, gracias ;)

[Rasmien]

Si nadie dice lo contrario, yo entiendo que motoBK pesa igual que MotoCT, 151 kg.
 
Saludos.
 
(J*der, no me da tiempo a nada... )
 
Pd: Qué torpe, 153 kg.

[Guishermo 2t]

Interesantísimo artículo Guishe. Muchas gracias. 

Algunos pensamientos.

Las motos CRT (claimin rule teams), a partir de ahora denominadas MotoBK (es obvio por qué, ¿verdad?), da la impresión que pueden rendir a un nivel suficientemente bueno como para que los equipos se ahorren el coste de alquilar una BuqueGP de segunda o tercera fila.

Vamos:

Peso MotoGP 800: 148 kilos
Peso MotoGP 1000: 151 kilos
Peso MotoBK 1000: ni idea
Peso SBK 1000: 163 kilos (al menos eso dice la Aprilia de Max sin gasolina en el depósito)

Pongamos en el peor de los casos que una MotoBK pesara lo mismo, es decir, 163 Kilos.

Con gomas Bridgestone, con una electrónica cuanto menos tan eficiente como las que ya tienen las SBK, que según cuentan no tienen mucho que envidiar a las MotoGP, vamos, que son bastante eficientes, y con un chásis-basculante hecho a medida sin que les coharten las cotas y los requisitos que deben cumplir los actuales chásis de SBK que son, al menos sí el bastidor y no el basculante, de estricta serie.... pues chicos, qué queréis que os diga, las nuevas MotoBK deberían ser más rápidas y eficientes que las SBK.

Hoy en día una SBK no rueda demasiado lejos de los tiempos de una MotoGP (se comparan los tiempos del mejor de los pilotos en MotoGP, ojito ahí, porque por tiempos un Max o un Rea podrían haber estado en segunda fila de parrilla en varios ggpp perfectamente), así que con la mejora en la parte ciclo y un peso igual o menor... eso convierte a una supuesta MotoBK en un bichito muy muy cabroncete que puede rodar muy muy rápido.

Para un equipo que quiera acceder a tener un papel aceptable (ni destacable ni discreto) y con un presupuesto humano y de este mundo, qué queréis que os diga, no parece en absoluto una mala idea.

Saludos a todos.

Las reglas son estas

Factory prototype machines of between 800 and 1000cc, with a minimum weight of 153kg;
Factory prototype machines of up to 800cc, with a minimum weight of 150kg;
Machines of up to 1000cc, accepted as Claiming Rule Team (CRT) entries, with a minimum weight of 153kg.
All three classes are subject to a few shared technical restrictions. These are:

- A maximum of four cylinders
- A maximum bore of 81mm

Yo sinceramente soy escéptico, no creo que los 6 motores de diferencia vayan a marcar ninguna diferencia, simplemente van a contribuir a que las MotoBK no sean botijos con ruedas, ya que los japos han demostrado que con 6 motores no sólo no han disminuido las prestaciones sino que las han aumentado... El combustible ya es otro tema, pero con la electrónica que se gastan, eso lo tendrán controlado. Además los mejores siempre irán sobre los prototipos, así que el orden establecido dudo mucho que sea alterado... Aunque los costes supongo que sí que bajarán, ya que los equipos privados no estarán pillaos por los huevos por las fábricas y hacer un papel digno será más barato.

Lo que no veo claro es lo de la entrada de Aprilia y BMW... La MSMA tiene derecho a veto sobre qué equipo puede ser MotoBK, por ejemplo si Suter se presenta con su motor BMW y con el paso de las carreras los japos no paran de ver cabezas-cuadradas entrando y saliendo del box de Suter, se les acabó el chollo y les bajan los litros y los motores en mitad de la temporada... Si Aprilia y BMW quieren entrar lo tendrán que hacer en igualdad de condiciones que los japos, eso seguro

[JRT]

Un equipo podrá tener varios tipos de moto para un mismo piloto?Dos tipos por ejemplo?

[Guishermo 2t]

Un equipo podrá tener varios tipos de moto para un mismo piloto?Dos tipos por ejemplo?

Supongo que los equipos se dividirán en CRT u oficiales/satélites... Ahora bien, supongo que si no eres CRT les dará igual si tienes una 800 o una 1000 en el box siempre y cuando estén dentro del reglamento

[cesitarcbd]

Es interesante lo que comentais si un piloto puede tener dos tipos de motos distintas, y si eso se vera reflejado en el reglamento.

No se si vale de ejemplo, pero en SBK, hubo algun año, creo que el 2004 exactamente, en el cual Pier Franchesco Chili corrio el mundial, o varias carreras, con la 998 y la 999. En Monza de ese año revento en la carrera 1 la 998, y en la 2 la 999.

[Javi_GP]

Yo sólo se que si a una SBK como la Aprilia (pongamos, ya que es la actual campeona) le quitas 10 kilos así, by the face, le montas unos Brig de agarre brutal, le construyes un chásis sin limitaciones provocadas por la venta en serie, le permites que evolucionen el chásis tanto como el dinero y los ingenieros puedan y le pones una electrónica como las que tienen las actuales SBK (que ya es tela, eh?), yo estoy convencido que van a poder rodar por vuelta en unos tiempos interesantísimos.

Luego ya, como bien dice Guishe, si se les suben a la chepa a los japos con sus sofisticadas motos de fábrica, entonces simplemente les cortarán parcialmente el grifo. Eso sí, habría un montón de gente que empezaría a cuestionarse si hay que realizar una inversión de caracter exponencial para un diferencial de mejora lineal.

Saludos.

[Guishermo 2t]

EL PROBLEMA DE LA RC212V (ESTABILIDAD EN LAS FRENADAS)

PEDROSA

El mayor cambio con el chasis nuevo está en la frenada, hemos ganado mucha estabilidad"

http://motomatters.com/press_release/2011/02/04/repsol_press_release_interview_with_dani.html?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed:+MotoGPMatters+(MotoMatters)

DOVIZIOSO

¿Qué piensas de la nueva RC212V?

"Durante estos tres días hemos aprendido muchas cosas de la moto. Mejoramos el CT, el comportamiento de la moto en curva. Lo único que tenemos que mejorar es la estabilidad en la frenada. No hablo de la rueda delantera, ahí hemos dado un buen paso adelante, sino en la inestabilidad de la rueda trasera. Tenemos algo de chattering atrás cuando entramos en algunas curvas. Si lo solucionamos, seremos más rápidos todavía. Es una información positiva, porque tenemos margen para solucionarlo, pero durante el tiempo que hemos trabajado no hemos podido solucionarlo, aunque hemos progresado".

¿Ese chattering aparece sólo cuando ruedas al límite?

"Depende de la curva, porque hay curvas, como la 7, donde no se frena, así que no utilizamos el embrague y entonces el chattering es más intenso. Cuando reducimos 2 ó 3 marchas, juegas con el deslizamiento de las ruedas y es difícil que el chattering aparezca. A veces aparece y a veces no y entonces la entrada en curva es un poco más fácil. Pero si conseguimos solucionar el problema en la curva 7, funcionará para todas las curvas, y será un resultado importante"

¿Dani y Casey tienen el mismo problema?

"Todos en Honda tienen el mismo problema. Tiene más o menos influencia dependiendo de cuánto embrague y control de tracción uses, porque depende de tu estilo y cómo usas el embrague. Es un problema de la moto y dependiendo de tu estilo va mejor o peor. Por ejemplo, he visto a algunos piloto de Yamaha o Ducati que no usan el embrague así que no tienen ningún problema y ésta es la razón por la diferencia es importante".

http://motomatters.com/press_release/2011/02/05/repsol_press_release_interview_with_andr.html?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed:+MotoGPMatters+(MotoMatters)

STONER

Andrea Dovizioso comentó unos problemas de chattering con el embrague. ¿También te pasa a ti? ¿Es algo muy serio?

"Sí, es una de las cosas más importantes de las que me dí cuenta cuando llegué aquí. Dedicamos los dos primeros días exclusivamente a trabajar con el embrague, intentando reducir el chattering. Dimos un paso adelante y tratamos de afinarlo el último día. Va un poco mejor, pero debemos mejorarlo todavía más"

¿Crees que con la puesta a punto será suficiente o los ingenieros tienen que cambiar algo?

"Hemos trabajado en diferentes areas con el set-up y hemos encontrado soluciones desde el último test, pero creo que podemos mejorarlo un poco más antes del siguiente test. Pudimos mejorar la situación un poco con el set-up y la electrónica, pero no podemos solucionar el problema de verdad. Así que creo que es algo que tiene que ser solucionado externamente y los ingenieros son los que tienen que encontrar algo"

¿Cuál es tu principal problema con el chattering?

"Básicamente es que cuando entras en curva, cuando sueltas el embrague para reducir, la moto no va uniformemente, sino que rebota y hace que toda la moto se mueva cuando entras. Esto no te permite inclinar más y frenar más tarde, porque todavía rebota y el contacto con el asfalto no es perfecto. Además, si la moto no sigue acompaña a la pista perfectamente, el freno motor y el par no ayudan a la frenada. Todo afecta, de un modo u otro, así que en algún momento, el freno motor interfiere demasiado y bloquea la rueda trasera. Entonces en cuando ves a un piloto Honda entrando con la moto cruzada o con la rueda en el aire. Para conseguir un comportamiento perfecto de freanada, tienes que hacerlo todo perfecto para evitar bloquear la rueda trasera y el chattering y esto es muy difícil de ajustar".

http://motomatters.com/press_release/2011/02/06/repsol_press_release_interview_with_case.html?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed:+MotoGPMatters+(MotoMatters)&utm_content=Twitter

[tAtO]

Bien visto Gishe, iba a comentarlo anoche pero estaba muerto de sueño y me quedé frito.

Creo que es más que evidente que lo que pasa es eso. Puede que Stoner, al tener más confianza en la rueda delantera con la Honda, pueda "olvidarse" de dichos problemas en la frenada pero, aún así, igual es parte del problema que suele tener Pedrosa en las frenadas. Además, sin que lo digan ellos, se podía ver que la Honda cuando frenaban se movía más que la compresa de una coja.

Culpa del embrague, vaya vaya. Veremos cómo lo solucionan sin comprometer la confianza en el tren delantero ni perder potencia.

Saludos.

[carakol]

Lo del embrague  y los problemas en frenada lo hemos oido muchas veces en boca de Pedrosa, de Hayden e incluso de Gibernau si nos remontamos, saludos

[Javi_GP]

Iba a decir algo de Dani y las frenadas visto esto que han dicho Dovi y Stoner. Pero, la verdad, no quiero liarla.

- Y dice usted que ese tal Mateo, va vestido de supermán, persiguiendo a un ex-ministro.... que está casado con una china.. ¿Y Franco, qué opina de todo esto? ¿eh?
¡Ah leche!, que dijo usted que Franco había muerto.
...
...
Y el madriz qué, ¿otra vez campeón duropa? ¿no?

[Blackmore]

Hombre, Dani dice que han mejorado, no dice que sea perfecta ;-)

eso si, si después de las mejoras Stoner y Dovi se siguen quejando, no me quiero imaginar si Stoner prueba la moto antes de las mejoras

[CHRSTNNNNN]

Hombre, Dani dice que han mejorado, no dice que sea perfecta ;-)

eso si, si después de las mejoras Stoner y Dovi se siguen quejando, no me quiero imaginar si Stoner prueba la moto antes de las mejoras

Y yo no me quiero ni imaginar si Dani prueba la Ducati!