Lo mas destacado de la semana (revistas especializadas)

[Rasmien]

De todo lo expuesto, me sorprendió mucho la diferencia tecnológica en cuanto a la electrónica. Para un telemétrico del CEV, segúramente sea más atractivo tratar con motores sin restricción alguna que hacerlo en el mundial en el que, más o menos, es sota, caballo y rey.
Lo que no termino de entender bien es eso de

se devanan los sesos tratando de potenciar los limitados motores de 600 c.c. por medio de la electrónica

Que yo sepa, la electrónica, como dijo una vez Rasmien, puede capar los picos de potencia, pero no puede llenar los valles.

Saludos.

Un momento

Eso es cierto si de motores de carreras hablamos. Esto es, motores que se entregaron con la única limitación de dar la máxima potencia posible dentro de un reglamento. En esos casos hay muy poco que rascar por ahí, viene todo rascado de fábrica.

Si se parte de motores sebeerre de serie, se entregan en un estado en que el consumo, las emisiones contaminantes y la durabilidad con garantía de dos años forman parte del pliego de condiciones. Estás jugando a las carreras con motores de calle.

Si aceptas olvidarte del consumo/emisiones y aceptas cambiar motor cada dos o tres carreras, con la electrónica se puede sacar bastante, como dice Ocotillo, más con encendido que con inyeccion. En moto2, que ya es un motor casi de carreras, salktándose el limitador de RPM, y en el CEV, además, ajustando el avance de forma más o menos salvaje, al líumite de la detonación (supongo que esto funciona en 4T igual que en 2T). Con la inyección sólo tienes que añadir sopa conforme te pida.

No haga tal cosa con su moto de calle, funde las culatas igual que a las R1 de Resistencia en el Bol D'Or. No hay nada gratis. Si se ha comprado una moto de calle y quiere tener una moto de calle durante muchos años, manténgala de serie.

[Rasmien]

¿Existen sospechas por parte de la FIM de que algún equipo haya aplicado "soluciones" de ese calibre o similares?

(y hasta aquí puedo preguntar)

Saludos y gracias.

Si no lo ha descubierto y tiene sospechas durante más de dos carreras, es que son muy huevones, con un micrófono y un analizador de ondas sonoras se puede saber.

Así pillaron en Honda el orden de encendido del primer Big-Bang de las Cagiva 500, o al revés, o fue otra marca... pero lo hicieron con una grabadora 

[malc__com]

Lo que no termino de entender bien es eso de

se devanan los sesos tratando de potenciar los limitados motores de 600 c.c. por medio de la electrónica

Que yo sepa, la electrónica, como dijo una vez Rasmien, puede capar los picos de potencia, pero no puede llenar los valles.

La curva de potencia de un motor va a delimitar y definir el rendimiento y caracter de un motor. La electrónica, si no estoy equivocado, lo único que puede hacer es apaciguar al motor es los puntos en donde no sea dosificable la potencia y poco más. La electrónica no puede crear potencia de donde no hay, y la potencia nace de cuestiones mecánicas. La electrónica lo único que hace es maquillar lo que ya existe, pero no crear.

Bueno señores, un servidor se va a la cama a dormir.

Mañana más.

Saludos.

pero no es lo mismo "cortar" esos picos, que "redondearlos" cuando cortas un pico, al fin y al cabo lo que estas haciendo es quitar Cv para que el motor sea "conducible" si tu encuentras la manera de "cortar" menos ese pico y que la moto sigua siendo igual de conducible, al fin  al cabo estas ganando en potencia utilizable por el piloto con respecto a la otra electrónica.

[Javi_GP]

Rasmien, fue Cagiva con la ayuda de Ferrari, e intentaban pillar a la Honda NSR 500 big bang (1992). De hecho fue Cagiva la primera en poner en pista el motor Big Bang, seguidos de Yamaha y Suzuki.

Bueno, pues ya me he enterado. Ajustar el avance de encendido, quitar el corte de encendido. En cuanto a la sopa, estás limitado por la capacidad del depósito. Otra cosa es que jueguen con distintos mapas de encendido y unos sean más bebedores que otros.

¿Alguno ha visto alguna piña de mando de una Moto2 en la que se pueda intuir algún botón para seleccionar un cambio de mapa de encendido estilo MotoGP?

Saludos.

[JackCromwell]

Rasmien, fue Cagiva con la ayuda de Ferrari, e intentaban pillar a la Honda NSR 500 big bang (1992). De hecho fue Cagiva la primera en poner en pista el motor Big Bang, seguidos de Yamaha y Suzuki.

Bueno, pues ya me he enterado. Ajustar el avance de encendido, quitar el corte de encendido. En cuanto a la sopa, estás limitado por la capacidad del depósito. Otra cosa es que jueguen con distintos mapas de encendido y unos sean más bebedores que otros.

¿Alguno ha visto alguna piña de mando de una Moto2 en la que se pueda intuir algún botón para seleccionar un cambio de mapa de encendido estilo MotoGP?

Saludos.

Fue Cagiva, como bien dices, e hicieron uso de un osciloscopio, convirtiendo las oscilaciones del sonido del motor en imágenes plasmadas en un eje de potencia-tiempo (grados), aunque fue Suzuki la primera en sacar partido de dicha "maniobra". En Mugello '92 consiguió la victoria Schwantz tras unos entrenos en Montmeló probando el orden de encendido cerrado. Yamaha fue la segunda en sacar partido del cambio con victoria de Rainey en Montmeló, días después. Pero cuando creían que habían dado con la solución anti-Doohan-HondaNSR, el australiano le metió 25 sgs a Kevin, que fue 2º, en Hockenheim, dos semanas después de la carrera española.

Como dice Ocotillo, aumentar las rpm en un motor en el que no se puede hacer nada más, como rebajar la culata, por ejemplo, es una solución factible si utilizas el software apropiado, pero no veo claro que, como dice JaviGp, eso pueda ser borrado de la telemetría que revisa el equipo de Mike Webb todos los fines de semana. El encendido y la inyección son los parámetros legales más al alcance de cualquier preparador en motores sellados y controlados al milímetro; pero para colmo, el software que aporta Geo es bastante sobrio y no permite muchas alegrías con respecto a estos parámetros -esto es motivo de queja por parte de casi todos los equipos del paddock-.

Con lo cual, bajo mi punto de vista, creo que la mejor forma de sacar partido al propulsor, hoy por hoy y dentro de los límites legales, una vez rascado todo lo rascable en cuanto a inyección, encendido, gestión de gases quemados etc... es optimizando la gestión de la admisión, de la mezcla. Sin penalizar el consumo, aportando más gasofa en la mezcla, la otra variable que queda es la del aire. Como desde el inicio del Mundial allá por 1949, están prohibidos los motores turboalimentados -tipo BMW o AJS del periodo de entreguerras-, pues la única herramienta posible en un motor atmosférico es la modificación y estudio del airbox. Aumentar la presión del aire forzado de la admisión puede mejorar las prestaciones, no de forma exagerada, pero bueno, algo es algo. En una categoría tan apretada, cada detalle cuenta, y si sumas de aquí, de allá, parte ciclo, aerodinámica, colectores y escape... pues bueno, al final puedes sacar un puñadito de cv muy valiosos.

¿Alguno ha visto alguna piña de mando de una Moto2 en la que se pueda intuir algún botón para seleccionar un cambio de mapa de encendido estilo MotoGP?

Saludos.

Yo no he visto tal piña, pero con la ECU tan austera que emplean en Moto2, no creo que exista tal posibilidad. No lo sé, quizás me equivoque, pero no lo veo claro...

Vss

[Javi_GP]

Bott ya dijo hace tiempo que un punto a destacar en la construcción de una Moto2 era en el airbox y en la eficacia de la entrada de la admisión y posterior salida (escape). Vamos, el flujo de gases entrantes y salientes.

De todas formas no parece que una moto2 necesite tener listos en carrera varios mappings dada la excasa potencia de las motos y de la durabilidad de los neumáticos, que aunque pierden eficacia mediada la carrera, luego se mantienen constantes, si mal no recuerdo haber leído.

Saludos.

[carakol]

Respecto a lo que comenta Ocotillo, de aumentar las revoluciones maximas sin que se entere la centralita, pasa por falsear las revoluciones que llegan a esa centralita, haciendo que crea que va a menos, no se si es posible hablando de revoluciones, pero en coches se engaña a las centralitas con una sencilla resistencia, para que inyecten mas gasoil.......... de todas maneras, algo hay, ya que no se si recordareis que las centralitas se han cambiado por otras mas evolucionadas "para evitar errores" antes del verano o así.

saludos

[Rasmien]

Bueno, pues ya me he enterado. Ajustar el avance de encendido, quitar el corte de encendido. En cuanto a la sopa, estás limitado por la capacidad del depósito. Otra cosa es que jueguen con distintos mapas de encendido y unos sean más bebedores que otros.

Siento decirte no again... La sopa, suponiendo que el caudalímetro del aire funcione, no depende del tamaño del depósito (no sé si está limitado), sino de la cantidad de aire que seas capaz de meter al motor, con las mejoras en ram air, airbox, manifolds y alcarajopovis varios. Bott lo tiene tan claro como para hacerse una.
:P

En resumen, hay que ser capaz de meter todo el aire del mundo dentro del motor, especialmente a alto régimen (porque se trata de estirar marchas, no de homologar consumos) y luego meter la gasolina que corresponda a esos kilos de aire. Tanto de aire, tanto de gasolina, combustión completa, tanta energía. Tanta energía, tantas veces por segundo, tanta potencia.

El punto de encendido es para conseguir el mayor rendimiento mecánico de la expansión de esa mezcla. Pero claro, puedes alcanzar en la culata temperaturas y presiones incompatibles con 100.000 km... (Ay, mi Vespita  )

[Javi_GP]

eeeee Flannagan, espera.

Tú hablas de rendimiento del motor. De meter mucha presión de aire en el cilindro, de afinar el momento de encendido, de afinar el sistema que mete la presión dentro y luego del sistema para sacarlo de ahí.
Pero cuando todo está a punto y el inyector mete la gasolina en el aire para hacer la mezcla y luego explotarla... amigo, esa gasolina sale de algún sitio, y ese es el depósito.

Si quieres hacer 24 vueltas a Cheste con un motor que es una filigrana y puede asumir subidas de régimen de espanto y, en definitiva, dar mucha potencia.... pero cuentas con 3 litrillos de gasolina, entonces te sobra motor porque no tendrás gasolina suficiente como para hacerlo funcionar a tope durante 24 vueltas.

Por eso digo que una de las limitaciones está en la capacidad del depósito de gasolina. Eso te fijará el consumo máximo que podrás tener, y ese consumo máximo te fijará otros parámetros que, a la postre, desembocaran en una potencia máxima rendible o alcanzable.

Así que sí, una de las limitaciones es la cantidad de sopa que el reglamento te deje llevar (o el volumen del depósito que alojará dicha sopa). Luego ya, que la metas a presión, la congeles o lo que quieras para meter todos los litros que puedas, eso ya es otro chiste, pero estar limitado lo estás sí o sí.

Saludos.

[Rasmien]

Vale, vale... ya te dije que no sabía si había límite de consumo en moto2 FIM o CEV. Aún así, no creo que lleguen secos a final de carrera habitualmente, como podría pasar en MotoGP con todo abierto y sin control.

De todas maneras, siempre el primer punto a afinar de un motor es aumentar el rendimiento del ciclo de aire. A eso se dedicaba el llorado Tombas con su lima.

Y la forma más sencilla de disminuir el consumo es disminuir los rozamientos... y los rozamientos aumentan con el cuadrado del régimen de giro (aparte que se busquen los trucos correspondientes). Así que, si vas corto de caldo, cambia 500 RPM antes

[Javi_GP]

Cambio de tercio (con la venia) pero manteniéndonos en la misma revista (Motoracing and Superbikes).

Hace ya algunos meses que alguien en este foro (ni recuerdo quien ahora ni tampoco importa), puso un texto que Chicho Lorenzo escribió en su blog. Ya no recuerdo exáctamente de qué iba, pero sí que me acuerdo que Chicho no dejába títere con cabeza, dando mandobles con su cimitarra y cortando cabezas por doquier (o intentándolo al menos).

A colación de dicho artículo de opinión (muy muy personal), recuerdo que escribí un post diciendo, más o menos, que de Chicho Lorenzo "conocía" dos caras, la cara "oscura" que arremete contra cualquiera que no comulgue con sus ideas, y la cara "luminosa" en la que escribe artículos educativos que enseñan, que dan que pensar, que entretienen y en el que Chicho pone a disposición del personal su sapiencia.

Lo cortés no quita lo valiente y una cara no tiene nada que ver con la otra. Yo, como ya dije en su día y lo ratifico hoy, me quedo con la segunda, la "luminosa", la que es agradable de leer por tantos y tantos motivos antes expuestos.

Pues bien, en dicha revista Chicho escribió un artículo que trataba de los pilotos españoles en 125, aunque no todos, sólo en los tres pilotos que luchan por el campeonato y que de sobras conocéis.
Lo que me llamó la atención del artículo es que no se quedaba con un análisis del piloto en sí que, por así decirlo, podría ser lo que todo el mundo puede más o menos ver en la pista, sino un análisis del piloto más completo, más real, porque un piloto no es sólo su capacidad de manejar una moto, no, sino que necesita desarrollar un montón de habilidades físicas y mentales que, a su vez, se integrarán en la circunstancia que viva el piloto para dar como resultado final y total el rendimiento de un piloto en pista.

Chicho Lorenzo desmigajaba el análisis por piloto desde 5 planos distintos llegando al final del artículo a una conclusión. Esos 5 planos o puntos de vista son: TRAYECTORIA, EQUIPO, MANAGER, PILOTAJE y ACTITUD.

Me encantaría tener el permiso del autor para poder poner, sino íntegramente, si un amplio resumen del mismo, pero como tenemos antecedentes en dicha circunstancia, me limitaré a realizar un escueto resumen y, además, usando mis propias palabras en la medida de lo posible para no caer en una transcripción total.

(zuerte, maehtro).

TRAYECTORIA
Nico: 22 años y 6 en el mundial. El más veterano. Nacido en familia con tradición motera. Cuna Campeones Bancaja (minimotos) a los 11. Escaló categorías hasta llegar al CEV en donde hizo 4º. Entra en el mundial con Derbi para sustituir a Lorenzo pero no cuaja con el equipo. Repescado in extremis por Pons donde explotó como piloto. Hoy en día con Aspar.

Pol: Familia 100% motera. Comienza a competir muy jóven, primero en campo y luego en velocidad. Campeón de españa del CEV en 125 más jóven de la historia y de ahí al mundial, siendo el piloto más jóven en puntuar en su primera carrera. Irregular e inconsistente en los momentos de presión. Tarda 3 temporadas en lograr su primera victoria.

Marc: El más jóven de los 3. Familia con mucha afición. Comienza a los 5 años con enduro y cross y luego en asfalto con inicios titubeantes. Alzamora lo lleva al CEV y luego al mundial. A los mandos de una KTM poco competitiva crece como piloto por tener que suplir las carencias de su montura a base de pilotaje. Consigue varias poles y luchar por una victoria que se le resiste.

EQUIPO
Nico: Bancaja Aspar especializado en luchar por el título de 125 (logrado con Bautista, Talmacsi y Simón en 2006, 2007 y 2009). Aspar tiene abiertos frentes en las 3 clases y eso puede convertirse en un inconveniente pues Nico no es piloto principal en la estructura global de Aspar, cosa que sus dos rivales sí son. Si la situación se complicara, Nico podría necesitar un apoyo mayor por parte del equipo con la que seguramente sí contarían sus 2 rivales.

Pol: Figura principal del Tuenti Racing formado por personas del antiguo equipo oficial Derbi. Cuentan con experiencia y material de primera línea.  (nota personal: Pol es, hoy por hoy, el único piloto que se está quejando sistemáticamente del rendimiento de su motor).

Marc: Recalado con Aprilia oficial en el equipo Motorsport Ajo, equipo campeón del mundo con Di Meglio en el 2008 y, por tanto, ofrece garantía de saber luchar por un campeonato.


MANAGERS
Al ser chavales, la persona que esté detrás de ellos cobra una importancia vital.

Nico: Tras 3 durísimos años en Derbi, ya no es tan dependiente de su entorno. Cuenta con Xavi Pérez (que también trabaja para Barberá). Fue piloto y cuenta con mucha experiencia en el mundial. Persona analítica, comedida y con los pies en el suelo. Pieza clave en la regularidad de Nico este año.
(nota personal: Diría que también Sito llevó ese papel el año pasado con Nico, puesto que supuso un punto de inflexión en su carrera como piloto)

Pol: 19 años recién cumplidos, sobre el papel juega en desventaja en este aspecto, pues su manager no ha sido piloto, y la otra persona que influye en su carrera, su hermano Aleix, no tiene todavía experiencia suficiente como para calmar su exceos de ímpetu que, en el juicio de Chicho, es su punto débil en estos momentos. (interesante).

Marc: Posiblemente el que mejor esté de los 3 en este aspecto, pues goza en exclusiva de la templanza, paciencia y saber hacer de Alzamora, el único que sabe lo que es luchar por un mundial y, además, ganarlo (1999).

PILOTO
Son muy buenos puesto que van los 3 primeros en la clasificación. Todos tienen un nivel muy alto de pilotaje, pero con diferencias acusadas entre unos y otros.

Nico: No dispone de tanto talento como Pol o Marc, pero sabe suplirlo con trabajo y se nota cuando le vemos correr, con un pilotaje muy fluído y con el gasto energético justo. Postura pulida encima de la moto, bien acoplado y de movimientos suaves, precisos y en ocasiones contundentes cuando la lucha llega, aunque el cuerpo a cuerpo no es su fuerte. Prefiere usar la astucia como en Qatar, cuando pilló por sorpresa a todos los demás.

Pol: Tiene el pilotaje más espectacular de los 3, siempre desbordando energía y talento a raudales con movimientos algo bruscos pero muy precisos y contundentes. Tiene habilidad para resolver situaciones no esperadas (Silverstone). Destaca en el cuerpo a cuerpo como suele ser normal en pilotos de pilotaje físico y agresivo como el suyo.

Marc: Es el que más destaca en este apartado y su poca corpulencia en el pasado fue determinante para su nivel actual, pues el tener que llevar hasta 20 kg de lastre en el CEV para cubrir el peso mínimo, y tener que manejar una moto más pesada con menos fuerza física que sus rivales le obligó a desarrollar más técnica que el resto. Ahora que su embergadura  no es tan menuda, dispone de la técnica del piloto pequeño y la fuerza del piloto normal. Se muestra especialmente valiente y hábil a la hora de defender su espacio, incluso cuando se chocan carenados en mitad de una curva.

ACTITUD
Nico: Da la impresión que tiene claro que esta es su profesión y eso deriva en una dedicación total, mucho trabajo y muy atento a cuanto sucede a su alrededor. Es consciente de 3 cosas: puede ganar el mundial este año, no puede cometer errores y debe aplicar lo máximo si quiere ganar a sus 2 rivales con talento rebosante. Su temporada está edificada en estos pilares y por ahora lo está bordando.

Pol: Parece seguir una línea menos estricta que recuerda un poco a la de Toni Elías, Aleix o Bautista, en la que el componente diversión tiene que estar para ofrecer lo mejor que tiene. En su balanza pesa más la parte divertida del deporte que la del trabajo puro cuando éste se convierte en profesión.

Marc: Su manera de entender las carreras tiene pinceladas militares. Su actitud en Silverstone con Pol deja claro cual es su filosofía "Pol estaba hoy muy peleón, ya me había tocado en una curva antes, así que me dije: aquí hay que ponerse firmes".

CONCLUSIONES
Difícil hacer un pronóstico sobre cuál acabará siendo campeón del mundo porque la lucha está muy igualada y siempre hay que contar con imponderables como caídas, lesiones, roturas o efectos de terceros.

Nico: Tiene como mejores cartas su regularidad, experiencia y templanza. A nivel de talento está un paso por detrás, pero lo suple ampliamente con trabajo y claridad de ideas. Sus posibilidades crecerán si consigue dar alguna sorpresa más como la de Qatar o si fallan sus dos rivales y él se mantiene impasible.

Pol: Debe calmarse un poco y pilotar con más neurona y menos testosterona. O eso o estará en riesgo de cometer un error determinante.

Marc: Sólo necesita seguir en su línea actual que parece llevar con absoluta naturalidad.


Al final Chicho se reserva su opinión sobre quién cree que ganará el título, aunque yo vislumbro que siente una especial devoción por Marc y un gran respeto por Nico, algo que, por cierto, también me sucede a mí.

Visto este artículo con un mesecillo de perspectiva, uno puede ver cómo Chicho está acertando de lleno. Nico ha cometido un error en Montmeló que ha tenido que pagar demasiado caro (2 carreras más de ausencia), sin embargo él se está encargando de conseguir esas "sorpresas" de Qatar realizando un regreso alucinante de su lesión. Mientras sigue templando para no volver a cometer más errores, porque el de Montmeló fue el primero y deberá ser el último.

Pol está superando los límites de su moto a base de fogosidad, y en Sachs ya vimos lo que sucedió.... cuando además tuvo presión. De los tres es el que anda con un entorno un tanto revuelto en su lucha y afloja con su jefe de equipo por hacer ver que su motor no va.

Marc... dejó de seguir esa línea tan estupenda con la caída de Brno y la caída de Indianápolis cuando lideraba destacado la carrera.

La cosa se está igualando y el mundial de 125 es, de lejos, el más emocionante de las tres categorías puesto que la lucha está cerradísima entre los tres.


No he podido no transcribir el artículo porque, si corto aquí y allá, siento que estoy comentiendo un pecado. Chicho escribe con pocas palabras pero todas se pelean por acertar en la llaga. Quitar 3 ó 4 es dejarlo todo cojo y es una lástima.

Espero que él sepa perdonarme y dejar que comparta esto con todos vosotros, que creo que merece mucho la pena leer y aprender.

¿Y vosotros, cómo lo véis?

[jovisector]

Muy interesantes sus reflexiones, y coincido bastante con sus opinones. En una entrevista que le hicieron a Chicho en portalmotos.com, el apuntaba que veia a Marc con un talento especial para llegar a ser algún día como JL o Pedrosa, mientras que ha Esparagaró y a Terol los veía más limitados.

[Xtreme&Hard_15]

Me gusta el análisis y la perspectiva.

[Q-rrito]

pues goza en exclusiva de la templanza, paciencia y saber hacer de Alzamora, el único que sabe lo que es luchar por un mundial y, además, ganarlo (1999).

Hombre en eso Nico tiene a Aspar, que también sabe de sobras lo que es ganar un mundial.

Y Pol tiene el equipo Derbi de cuando era de fábrica, que también saben de ganar mundiales. 

[Javi_GP]

Pues sí Q-rrito, llevas razón, pero me figuro que Chicho se referirá a si el manager del piloto ha sido anteriormente piloto o no y, si lo fue, si luchó por un mundial.

Aspar tiene 4 títulos del mundo y, francamente, desconozco cuántos subcampeonatos. Sin embargo Aspar no es su manager, sino el jefe de equipo. Evidentemente que Aspar podrá darle grandísimos consejos, pero Aspar tiene 5 pilotos que antender y 3 escuderías...

No obstante me figuro que Nico, como chico inteligente que seguro es (tiene pinta de ello), estará abierto a aprender de cualquiera que pueda enseñarle.

A lo mejor en este foro tenemos que abrir un hilo nuevo en el que hagamos una encuesta a ver cuál de los tres pilotos creemos que acabará llevándose el gato al agua.

Saludetes.