Lo mas destacado de la semana (revistas especializadas)

[Gari15]

acabo de leer la entervista de Zeelemberg y ya se ha dicho muchas veces y yo no lo entiendo...porque se destaca como virtud de Lorenzo el ir rápido con cualquier moto?? que lo digan de Rossi me vale, o de Sete pero el unico cambio "¿significativo?" de Lorenzo fue de Honda a Aprilia en 250cc ...alguien que me lo explique?

Supongo que 'cualquier moto' se referirá a los settings más que a una moto en sí misma.

debe ser eso, es lo mas logico...

[Javi_GP]

O sea, que lo más destacado de la semana es que a Polvorilla le ha quedado una. Bueno, vistos los tiempos que corren hoy en día no está mal el cómputo global.

Oye Polvorilla, ¿y qué dice de esto Zeleenberg?

[CHRSTNNNNN]

¿ Zeelenberg ? ¿ Te refieres al mánager de Lorenzo?

[Javi_GP]

¿ Zeelenberg ? ¿ Te refieres al mánager de Lorenzo?

No es su manager, es su jefe de equipo.

[CHRSTNNNNN]

¿ Zeelenberg ? ¿ Te refieres al mánager de Lorenzo?

No es su manager, es su jefe de equipo.

Ahm... vale, lo que sea

Estamos en contacto, estamos en contacto Va, paremos con el off-topic aahah

[Guishermo 2t]

EL HOMBRE EN LA SOMBRA
Fuente: Solo Moto nº 1775

Wilco Zeelenberg, jefe del equipo de Jorge Lorenzo

La entrevista es corta, pero tiene mucho jugo. Como el nº es relativamente reciente, voy a poner lo que a mi modo de ver son fragmentos interesante de una ya de por sí corta pero interesante entrevista. Soy de la opinión que a veces se extrae muuuuucho más de nombres de personas que, más o menos están en la sobra que no de los pilotos, que suelen recurrir sobremanera a las manidas frases hechas.

"Yamaha quería un no italiano junto a Jorge. Ya hay demasiados del lado de Valentino. Para Jorge querían una persona relajada, abierta de mente y con un carácter no muy temperamental". Una explicación con la que se supone que el jefe de equipo de Jorge se describió a sí mismo.

"Jorge Lorenzo ha madurado. Una de las primeras cosas de las que se da cuenta ahora, y sobre lo que hemos discutido, es que siempre debe tener un objetivo, tiene que salir a la carrera con una meta. Ésta, casi siempre, es subir al podio, pero no puede pensar en ganar siempre. Jorge a veces ha intentado hacer cosas increíbles, perdiendo un poco la perspectiva a largo plazo. Eso ahora ha cambiado. Ahora cuando empieza un GP, e incluso cuando lucha en las primeras diez vueltas, nunca pierde la concentración, y aunque su carrera no sea perfecta, lucha para no perder demasiados puntos. Sabe que es fuerte, pero a veces tiene que aceptar que alguien puede ser más rápido que él. El año pasado, por ejemplo, a veces intentó ganar a pesar de no ser el más rápido en pista, lo que le valió irse al suelo en alguna ocasión. Ahora suele ser más paciente."

"Valentino fue campeón el año pasado con seis victorias, sin ganar las otras doce carreras. Jorge se dió cuenta de que había perdido el campeonato por culpa de dos o tres fallos."

"La pole no es tan importante para Lorenzo, ya que esto sólo incrementa su presión, y este factor es el que a veces le ha hecho perder agresividad en la carrera".

"Jorge es capaz de hacer buenos tiempos con cualquier moto. Esto es algo especial. Normalmente en este nivel, haces tres o cuatro vueltas, haces algún ajuste y haces otras tres o cuatro vueltas más. Pero a él eso no le importa mucho. Él sólo quiere hacerlo lo mejor posible con la moto que tiene, y siempre que ésta tenga una puesta a punto aceptable, es capaz de conseguir buenos resultados. Los otros pilotos son un poco envidiosos con esto, porque esta cualidad no es algo normal. Ellos intentan mejorar sus motos, y Lorenzo se adapta con cualquier moto que tenga bajo su culo. Ésta es una de sus cualidades especiales. Para Jorge la moto ya es buena tal y como llega de la fábrica."

"Durante los primeros test me pidió que lo observara a pie de pista. 'Tú has sido piloto, tú sabes en qué te tienes que fijar, mira qué tal lo hago a lo largo de la pista'. Lo primero que hace es hablar con los mecánicos y yo escucho muy atentamente. Después me pregunta qué tal estaba yendo y lo discutimos un poco. Yo siempre llevo la radio encendida con lo que desde el box me transmiten los ajustes que se van realizando para yo poder analizar a pie de pista si la moto iba a mejor o si tenía una mejor aceleración."

"Por ejemplo en Jerez, la curva a la derecha antes de la recta, fue un punto de discusión. Estaba controlando todo en el primer entrenamiento y en un momento dado mejoramos la moto un poco. La moto sobreviraba y lo sacaba hacia fuera. La ajustamos y fue capaz de pilotar mucho más cómodo, mantener la trazada con más naturalidad y mejorar el paso por curva.
Aceleraba 3 metros antes y podía abrir gas con más contundencia. Cuando entró en boxes no comentó nada sobre la mejora de la moto, ero sí reclamó que la moto bombeaba mucho en la salida de curva. Yo le dije: 'Oye, Jorge, estás entrando más rápido, la velocidad de paso por curva es más alta, la motocicleta ha mejorado, estás acelerando más... ¡Claro que la moto bombea! ¿Has tenido que cortar gas por ello?'. Él me contestó: 'No, no, no'.
La moto de todos los pilotos está bombeando allí cuando van al límite, le dije. Son las cosas pequeñas las que le ayudan, pero también ayudan al equipo, porque cuando el equipo oye que la moto está bombeando, se preocupa. Pero yo dije: 'Abres antes y mejor, tienes mejor aceleración... compruébalo en los datos'."

"No se puede decir que la puesta a punto sea su especialidad, la de determinar que una cosa está bien o está mal, porque él es capaz de vivir con ambas cosas. Si no decidimos nosotros y le dejamos elegir a él, nos quedamos en el medio. Así pues, tenemos que elegir por él".

"Jorge es realmente bueno, hasta el punto de que asusta."


Espero que os guste y os haga pensar. Conmigo ha funcionado.

Un saludo a todos.

Muy buena entrevista, pero el Zoiberg este no nos descubre nada nuevo... Ya sabemos que Lorenzo es una bestia y que es muy bueno y tal pascual, para eso no hace falta ser jefe de equipo ni nada

Pero también es muy fácil decir que Lorenzo no se preocupa de la puesta a punto porque no necesita que la moto sea buena cuando tiene la Yamaha, la moto más equilibrada de la parrilla y que menos problemas de puesta a punto sufre con el cambio de circuito... Llama envidiosos a los demás pilotos por esto, con la chaqueta de Yamaha puesta claro... Me parece una sobrada en toda regla pero bueno...

Muy bueno el ejemplo de la curva Michelin, esas son las típicas anécdotas que nos perdemos y que hay a millones en los circuitos... Que envidia

[CHRSTNNNNN]

También destaca que la puesta a punto no es su fuerte.

[Javi_GP]

Guishe, tú sabes quién fue Wilco Zeelenberg allá por los 90's, ¿verdad?

[Guishermo 2t]

Guishe, tú sabes quién fue Wilco Zeelenberg allá por los 90's, ¿verdad?

Pos la verdad es que no mucho, sé que fue un piloto de 250 más o menos puntero pero poco más, por aquel entonces aprender a leer o andar no me dejaba mucho tiempo para ver carreras de motos 

[Javi_GP]

Wilco Zeelenberg es holandés.

Allá por 1990 y 1991 en 250 reinaba la era NRS250. Y quitándo las Yamahas de Kocinsky y Cadalora (que se paso a Honda en el 91 si mal no recuerdo), el resto era un gran grupo de Hondas en donde Wimmer y luego Reggiani intentaban meterse con sus Aprilias.

La lista no era corta. Cardús, Roth, Cornú, Shimizu, Bradl (en sustitución de Roth) y también Zeelenberg. Eran carreras bastante competidas en donde se daban mucha cera.

Zeelenberg fichó por Suzuki 250 en el 93 (creo recordar) para desarrollar la moto junto con Kocinsky después de que en el 92 Wimmer dejara Aprilia para para a desarrollar la Suzu.

Creo recordar también que Zeelenberg compartió equipo en Suzuki con Herri Torróntegui en el 94 o así.

Para ser sincero, ya son varias lagunas las que tengo en esa época (pilla ya muy lejos), y ya no te podría decir qué fue de Wilco antes del 90 y después del 94. Me figuro que antes iría con moto privada, como todos.

Zeelenberg brilló mucho durante 2 años fundamentalmente, en el 90 y 91.






1 victoria en GGPP y 9 podiums, según una web.



Seguro que alguno de este foro puede rellenar mis lagunas con más datos.

Saludos.

[Javi_GP]

Creo que te has confundido de hilo, Gali.

Me da que tu querías poner tu post en el hilo de "Portadas de la semana".

Este es para comentar artículos/entrevistas u otros que vengan en las revistas especializadas y que nos merezca la pena destacar.

Un saludote. 

[Javi_GP]

Un mes hacía que no retomaba este hilo y muchas cosas interesantísimas he leído en las revistas especializadas que me han surgido como válidas para comentar con vosotros.

Hoy quiero comentar brevemente (a ver si puedo) un artículo de Vicente Arbiol, lateral del Real Madrid (es coña :P ) y la revista Motorracing & Superbikes, nº 27 del mes de agosto.

El artículo versa sobre las diferencias entre las Moto2 del mundial y las Moto2 del CEV. Son las mismas motos.... pero son motos distintas. Esa es la idea que quiere transmitir.

Las diferencias entre las motos se centra en tres apartados: motores, neumáticos y electrónica.

MOTORES
En el mundial los motores van precintados y no se pueden manipular. Llevan una preparación mecánica de árboles de levas, encendidos, junas de culata, etc. Su potencia en un principio pretendió ser elevada hasta los 150 cv. Demasiado optimista. Para garantizar fiabilidad se habló de 140 cv, pero a fecha de hoy y viendo las velocidades máximas, lo motores no superarán por mucho los 120 cv, es decir, entre 5 y 10 cv más que los del CEV.

En el CEV los motores son de estricta serie. ünicamente se puede modificar la transmisión, el embrague (uno antirrebote de la industria auxiliar) y la junta de culata. El cambio debe ser de estricta serie, al igual que el grupo termodinámico (conductos de admisión y escape, árboles de levas, pistones, válculas y cigüeñal).
La única forma de desmarcase del resto de equipos es realizando un desmontaje y montaje de todos los componentes muy fino, buscando la mínima fricción del cigüeñal, que todos los rodamientos giren finos y suaves, un perfecto angulado de los asientos de válculas, reglaje de válvulas, etc.

NEUMÁTICOS
En el mundial se usan Dunlop y en el CEV Michelín. Todos los pilotos coinciden en que la anchura alegida por las fábricas es excesiva para la potencia que se obtiene. (nota propia: quizás pensaron que iban a contar con esos 150 cv. iniciales en vez de los 120 reales... quien sabe). Los anchos rondan los 205 mm.

El neumático trasero de Michelín es el de más perímetro, la moto se queda más alta en la parte trasera y la sensación de los pilotos es que tiene mucho agarre y derrapa poco. Cuando una goma tiene un grip excesivo, este agarre se transforma en un movimiento oscilante sin llegar a ser vibración pero resultando molesto, sobre todo en curvas de alta velocidad.

En Dunlop, por el contrario, es una goma más espectacular desde el punto de vista del espectador, ya que ofrecen unas derrapdas más limpias y bonitas. Los neumáticos delanteros también son diferentes, siendo Dunlop el más puntiagudo, lo que varía el comportamiento de la moto, sobre todo en el momento de la frenada y comenzando la inclinación.

ELECTRÓNICA
Poder controlar la electrónica es harto complicado, y básicamente la solución al problema se abre entre dos opciones: centralita única o no controlar la electrónica.
El mundial se ha decantado por centralita única para garantizar la fiabilidad del motor. La organización proporciona una ECU, un programa para poder configurar algunos parámetros y el cable para conectar la centralita a un ordenador mientras que la instalación del cableado es libre. Los equipos han partido de una instalación estándar y la han modificado incluyendo los cables necesarios para la adquisición de datos, que también está suministrada por el organizador y se trata de un pequeño kit de sensores que garantizan la información necesaria para poder controlar el uso que se hace de sus motores.
La organización puede requerir en cualquier momento a cada equipo una copia de la información con la que se está gestionando el motor, de tal manera que pueden conocer la temperatura de funcionamiento, la sonda lambda y las revoluciones a las que trabaja el propulsor. El kit además incluye sensores de velocidad, de suspensiones, de posición del gas y GPS.

En el CEV todo esto es más sencillo, el motor es estándar y la electrónica libre, con lo que se puede operar sin límites tanto con la gestion electrónica como con la adquisición de datos, pero esto abre la veda de un enorme trabajo para los equipos, que se devanan los sesos tratando de potenciar los limitados motores de 600 c.c. por medio de la electrónica.

[Javi_GP]

Más adelante, en esa misma revista, hay una interesantísima entrevista, o más bien mesa abierta, en la que varios pilotos del CEV de moto2 cuentan sus experiencias en el mundial, bien como wild-cards, bien por sustituciones.

A parte de mencionar sus aventuras, cuentan las diferencias encontradas en las motos que llevan en el CEV y las que tuvieron que montar en el mundial. Un ejemplo es el de Carmelo Morales, que pasó de Súter con Michelín a Kalex con Dunlop.

Otros, como Dani Rivas y Jordi Torres montaron en sus mismas motos del CEV pero cambiando de suministrador de neumáticos, como es lógico.

La experiencia era la de montar motos totalmente distintas. Eso sí, todos coincidieron en mayor o menor medida que la diferencia de potencia de un motor del CEV y otro del mundial no era abrumadora y que más o menos corrían lo mismo. Una referencia son los 5 ó 10 cv que el artículo dice que hay entre unos y otros. Es algo, sí, pero no es tanto.

De todo lo expuesto, me sorprendió mucho la diferencia tecnológica en cuanto a la electrónica. Para un telemétrico del CEV, segúramente sea más atractivo tratar con motores sin restricción alguna que hacerlo en el mundial en el que, más o menos, es sota, caballo y rey.
Lo que no termino de entender bien es eso de

se devanan los sesos tratando de potenciar los limitados motores de 600 c.c. por medio de la electrónica

Que yo sepa, la electrónica, como dijo una vez Rasmien, puede capar los picos de potencia, pero no puede llenar los valles.

La curva de potencia de un motor va a delimitar y definir el rendimiento y caracter de un motor. La electrónica, si no estoy equivocado, lo único que puede hacer es apaciguar al motor es los puntos en donde no sea dosificable la potencia y poco más. La electrónica no puede crear potencia de donde no hay, y la potencia nace de cuestiones mecánicas. La electrónica lo único que hace es maquillar lo que ya existe, pero no crear.

Bueno señores, un servidor se va a la cama a dormir.

Mañana más.

Saludos.

[Ocotillo]

El truco más fácil en Moto2 podría ser aumentar el regimen de giro y al mismo tiempo engañar la centralita con un programa que se autodestruye al final de la tanda o carrera. Es bastante fácil de hacer y, de hecho, es como engañaban a la FIA en F1 antes de la imposición de una centralita única "blindada" de Microsoft. La FIM está analizando ahora mismo las velocidades máximas de todas las Moto2 para ver, conociendo tambien los desarollos, si las diferencias en prestaciones se deben a relación peso/potencia, aerodinámica  o a "otra cosa"...y en caso de dectarar trampa el castigo será duro, duro. Queda por ver para 2011 si Geo Technologies piensa hacer algo para "blindar" su ECU...y esto significaria considerar todos los hilos (alambres) de la instalación como parte del ECU porque es harto fácil esconder programas dentro de los mismos alambres.

[Javi_GP]

Ocotillo, pero una cosa es un software que permita el sobrerégimen (aunque ello conlleve una reducción en el tiempo de vida del motor) y luego se autodestruya para que no haya evidencias del mismo, y otra cosa son los datos de telemetría grabados, entre los que se encuentra el régimen de giro del motor.... a no ser que dicho software manipule ese dato para dejarlo en márgenes normales.

Ocotillo, sin decir ni un sólo nombre, tan sólo con un "sí", o un "no" o un socorrido "quizás", la pregunta caliente:
¿Existen sospechas por parte de la FIM de que algún equipo haya aplicado "soluciones" de ese calibre o similares?

(y hasta aquí puedo preguntar)

Saludos y gracias.