Suzuki: 100 años de innovación

[JJ]

Cuelgo este reportaje de Antonio Regidor- Solo Moto, ya que Suzuki se hace centenaria, y creo que la ocasión lo merece:


Suzuki: 100 años de innovación (I pate)

Muy, muy pocas marcas de motos han llegado a cumplir cien años de existencia, todo un siglo de vivencias e innovaciones, de éxitos y fracasos; un siglo de retos y lucha, como Suzuki.


Suzuki Power Free de 1952


Con la presentación en el último Salón de Tokio del prototipo de scooter movido por una célula de combustible, Suzuki pone la guinda a una historia que comenzó en 1909, una historia que entonces nada tenía que ver con motos o pilas de hidrógeno, y que curiosamente comenzó vinculada al mundo textil. Gracias al esfuerzo, trabajo y empeño de un joven japonés, nacido en Hamamatsu, lo que comenzó siendo una aventura familiar devino el gran conglomerado industrial que hoy en día es Suzuki.

El invento
Michio Suzuki, el fundador de la marca, nació en 1887. Hijo de un agricultor de algodón, a los 22 años inventó un telar para tejer algodón movido por el pie. Su invención tuvo éxito y comenzó a fabricarlos en serie, fundando la empresa Suzuki Loom Works en Hamamatsu. Era 1909. Pronto extendió su producción hacia las máquinas de tejer seda, y la empresa comenzó a crecer. En 1920, la pequeña empresa familiar necesita expandirse y pasa a cotizar en bolsa, con lo que consigue capitalizarse con medio millón de yenes. Nace entonces la Suzuki Loom Manufacturing Company (Suzuki Jidosha Kogyo), lo que ya se considera la madre de la empresa actual. En 1922, la empresa ya era la mayor productora de telares de Japón y, hacia 1926, comienzan las exportaciones de telares a toda Asia. Curiosamente la elevada calidad y longevidad de los telares de Suzuki provocaron que sus ventas fueran disminuyendo, ya que la maquinaria vendida a las empresas tejedoras no se deterioraba y éstas no necesitaban comprar maquinaria nueva… Debido a esta situación, en Suzuki se vieron en la necesidad de diversificar su producción hacia otros segmentos. En aquellos momentos Japón no era una potencia tecnológica y no había marcas constructoras de motos o coches, por ejemplo.

Europa y Estados Unidos fueron pioneros en el mundo de la moto y el automóvil, y debido a ello exportaban miles de vehículos de dos y cuatro ruedas a Japón. La demanda de coches y motos de bajo coste en Japón iba en aumento, y las importaciones no cubrían la totalidad de las necesidades del mercado. Michio Suzuki se dio cuenta de ello y decidió arriesgar y apostar por el mundo del motor. En 1938, Suzuki produjo su primer prototipo de automóvil, basándose en un Austin Seven británico. Pero la llegada de la segunda guerra mundial canceló el proyecto.

Expansión, guerra y la Power Free
En 1940, la empresa se expande y aumenta el número de instalaciones con la inauguración de la fábrica de Takatsuka en Kami-mura. Pero la guerra comienza a hacer estragos y las plantas de fabricación sufren severos daños que obligan a la compañía a trasladar en 1945 su central a la nueva fábrica de Takatsuka, abandonando Hamamatsu. Dos años después del final de la guerra, en 1947, la marca vuelve a Hamamatsu, donde actualmente continúa. La marca sigue ascendiendo y, en 1949, entra en la cotización de bolsa de Tokio, Osaka y Nagoya, pero en 1950 llega la primera crisis. Era hora de cambiar.

Cuentan que el primer ciclomotor de Suzuki fue una idea de Shunzo, el hijo de Michio, que pensó que añadir un pequeño motor de 30 cc a una bicicleta era algo fácil y barato de hacer. Pero esta idea ya la había tenido Soichiro Honda en 1947… Así, en 1951, se construyó el primer prototipo de ciclomotor –una bici con motor-; era la Atom, dotado de un motor monocilíndrico de 30 cc de ciclo 2T, refrigerado por aire, que nunca se produciría en serie. Fue la base de la Power Free, el primer ciclomotor de Suzuki, una bicicleta dotada de un motor de 36 cc, que vio la luz en junio de 1952.

Ya estaban decididos a dar el cambio al mundo de la moto y, en marzo de 1953, lanzan la Diamond Free, otra bicicleta motorizada, aunque esta vez con un motor de 60 cc –monocilíndrico, 2T, de aire-. La gran demanda provocó que se fabricasen de inmediato más de 6.000 unidades al mes. En junio de 1954, la marca cambia su denominación por la de Suzuki Motor Company: había nacido la empresa Suzuki que conocemos hoy en día.

Motos y coches
Al año siguiente se abandonan las bicicletas con motor y comienza la fabricación de motos de verdad, y así llega en marzo de 1955 la familia Colleda. La primera de ellas fue una 125 cc. Pero la aventura motorizada este mismo año se extiende a las cuatro ruedas, y así en octubre lanzan el Suzukilight, un pequeño minicoche utilitario dotado de un motor de 360 cc. En 1957, Shunzo Suzuki, el hijo del fundador Michio –ya con 70 años a cuestas-, es nombrado presidente de la compañía. Era la hora del relevo y comienza una década de importantes cambios.

La marca comienza a consolidarse y el símbolo de la gran S nace un año más tarde, en 1958, y al año siguiente aparece una nueva moto de la familia Colleda, la Sel Twin, con motor bicilíndrico de 125 cc de ciclo 2T, y ya con motor de arranque eléctrico. Con el inicio de la década de los 60, la marca inicia una febril actividad: nacen nuevos automóviles y furgonetas ligeras, la compañía de telares se separa de la de vehículos y se construye una nueva planta para fabricar coches y furgonetas ligeras; en junio de 1962, la marca vence en la categoría de 50 cc del TT de la Isla de Man –la competición más importante de la época-, en noviembre de 1963 nace la subsidiaria Suzuki USA, en 1964 se inaugura el circuito de pruebas de la marca, Ryuyo, y en 1965 comienzan a fabricar motores fueraborda. Inasequible al desaliento. En 1967, diez años después del nombramiento de Shunzo como presidente, se inaugura la primera planta productora fuera de Japón, concretamente en Tailandia, y se lanza la T20 bicilíndrica 2T, con caja de cambios de seis velocidades. Fue la 250 cc más rápida del momento.

En 1968 nace la Cobra, la primera gran moto con motor 2T, bicilíndrica, y de casi 400 cc. Era la mayor moto de 2T de la época, que además pronto se gana una fama de moto fiable y económica. De ella deriva la 500 Titan, que sería la base de las modernas GT de dos y tres cilindros de 2T. Este mismo año, la Titan 500 bicilíndrica comienza a venderse en Europa.

La progresión de la marca sigue a un ritmo imparable; en octubre de 1969 inauguran una nueva fábrica para producir motos en Toyama, y en 1970 se abre una nueva fundición y una nueva factoría de producción de automóviles. 1971 ve el nacimiento de una nueva fábrica de motos de media y alta cilindrada en Toyokawa, lo que da pie a la fabricación de la GT 380 bicilíndrica 2T, su primera gran moto de corte moderno, y la GT 750, una tricilíndrica 2T, con motor refrigerado por líquido. Este mismo año nace la TM 400 de cross, que pilotaría Roger de Coster, que se coronará pentacampeón del mundo entre 1971 y 1976. Debido al éxito de la TM400, lanzan una versión trail denominada Hustler 400.

Llega la saga GS
Shunzo Suzuki se retira de la presidencia en 1973, tras dieciséis productivos y revolucionarios años, y en su lugar aparece Jitsujiro Suzuki. El mismo año se abre la subsidiaria Suzuki Canadá. Sigue su diversificación industrial y, en 1974, la marca se dirige hacia el material médico y la construcción de casas prefabricadas; lanzan una silla de ruedas motorizada. Este mismo año se pone a la venta la extraña RE-5, dotada de motor rotativo Wankel, presentada en el Motor Show de Tokio de 1973. Fue el estandarte tecnológico de la marca en las dos ruedas, pero también un fracaso comercial. El diseño externo era obra del famoso diseñador italiano Giorgetto Giugiaro. Este mismo año nacen las RG 500 de carreras, con las que el famoso y simpático piloto británico Barry Sheene vencería el Mundial en 1976.

El año 1976 sería un importante punto de inflexión para la marca y las motos, ya que aparece la mítica saga GS de tetracilíndricas, ya con motores de ciclo 4T –hasta ahora todas las motos equipaban motores de 2T-. Así aparecen las GS de 400 cc, 500, 550 y 750 cc, de dos y cuatro cilindros en línea transversales, aún con culatas de 8 válvulas; en 1977 presentan en el Salón de París la GS 1000, la primera moto de un litro de cilindrada de Suzuki. A partir de ahora nacen las motos gordas de la marca, una saga que nueve años más tarde darían a luz las no menos míticas GSX-R… Pero no adelantemos acontecimientos.

Sólo cinco años más tarde del último cambio, en 1978 llega un nuevo presidente, Osamu Suzuki. Y así llegaría la década de los ochenta, una brillante etapa para la marca de la gran S en la que literalmente explotó.


De arriba abajo: Sel Twin, Suzuki Racing (1960), GS 1000 (1968) y GS 400.

[Rasmien]

Echo a faltar unas fotitos...





Y de innovación, hablamos cuando lleguemos al "Rapto de Degner" 

[Guishermo 2t]

Y de innovación, hablamos cuando lleguemos al "Rapto de Degner" 

 

[barrigon]

yo creo k esa es la MOTO con mas , es la mas ................

no tengo palabras

Ahora k se acaban las 2t Suzuki deberia reeditarla al estilo de lo k hace Triumph con las Scrambler, Truxthon etc...

seria el icono de los iconos pa todos los frikis d la carreras d velocidad

[Rasmien]

yo creo k esa es la MOTO con mas , es la mas ................

Japuta pa carburar   Cuatro carburadores, cuyo primer objetivo de diseño era que tenían que caber tras el carenado como sea, de canto en medio de un vendaval, dos escapes rectos, dos escapes arretorcíos, y normalmente un piloto chalao encima  

ésta mola, pero si tienes (mucha) pasta, ahora, con la Paton tienes un bonito sucedáneo...

[onitraM]

Ésta marcó época, fué el inicio de las RR de 750 cc.:






 

[CHRSTNNNNN]

Prefiero la RG500

[barrigon]

pos yo ya lo tngo decidido,

me kedo con las dos

[masa]

http://p1.bikepics.com/pics/2008/12/30/bikepics-1524894-full.jpg

yo creo k esa es la MOTO con mas , es la mas ................

no tengo palabras

Ahora k se acaban las 2t Suzuki deberia reeditarla al estilo de lo k hace Triumph con las Scrambler, Truxthon etc...

seria el icono de los iconos pa todos los frikis d la carreras d velocidad

Hace unos años, suzuki lanzó una retro, aunque 4T: la GS 1200, pero no llegó a españa. A mi me parece preciosa.



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Yo tuve una GSXR750 del '90. Era un hierro, pero el motor aguantaba la de dios. De aquella no tenía ni idea de mecánica (ahora no es que ande tampoco muy sobrado, pero bueno, algo me he puesto al dia...) y en una ocasión, no se que estaba mirando a la moto, que se acerca uno que pasaba por donde estaba yo y me dice "¿oye no llevas el nivel de aceite un poco bajo?" y le dije yo que no, que estaba bien y estaba muy limpio y todo. Debió pensar que era tonto y no le faltaba razón, por que de aceite limpio, nada, lo que estaba era vacío... Cuando un colega vio cómo llevaba la moto me dejó un bote de 1 litro para rellenar. Menos mal que tenía otro, por que entraron dos litros. Había llevado durante meses la moto con un litro de aceite de tres y pico que le cabían. Y además cada vez que la cogía era para ir a fuego... En fin, pabernos matao. Eso si, me sorprendió muchísimo lo fina que iba la caja de cambios con aceite. Suave suave. Pero sin aceite no iba nada mal tampoco, la verdad. Cuando la cambié por la que tengo ahora, fué directamente al desgüace y algunas piezas las doné a un amigo, pero el motor funcionaba perfectamente y eso que había pasado bien los 100.000 km. Mira que son duras esas motos.

[Sergio]

Pues a mi siempre me ha gustado muchísimo la línea de las Suzuki... de hecho le estoy echando un guiño a la nueva Gladius... veremos...

[Rasmien]

Yo tuve una GSXR750 del '90. Era un hierro, pero el motor aguantaba la de dios. De aquella no tenía ni idea de mecánica (ahora no es que ande tampoco muy sobrado, pero bueno, algo me he puesto al dia...) y en una ocasión, no se que estaba mirando a la moto, que se acerca uno que pasaba por donde estaba yo y me dice "¿oye no llevas el nivel de aceite un poco bajo?" y le dije yo que no, que estaba bien y estaba muy limpio y todo. Debió pensar que era tonto y no le faltaba razón, por que de aceite limpio, nada, lo que estaba era vacío... Cuando un colega vio cómo llevaba la moto me dejó un bote de 1 litro para rellenar. Menos mal que tenía otro, por que entraron dos litros. Había llevado durante meses la moto con un litro de aceite de tres y pico que le cabían. Y además cada vez que la cogía era para ir a fuego... En fin, pabernos matao. Eso si, me sorprendió muchísimo lo fina que iba la caja de cambios con aceite. Suave suave. Pero sin aceite no iba nada mal tampoco, la verdad. Cuando la cambié por la que tengo ahora, fué directamente al desgüace y algunas piezas las doné a un amigo, pero el motor funcionaba perfectamente y eso que había pasado bien los 100.000 km. Mira que son duras esas motos.

Duras es poco.

Las GSXR 1100 SACS (las refrigerada por aire y aceite, como la tuya) son la base favorita para carreras de dragsters en los States.

Turbos, óxido nitroso, kits de cilindrada, metanol... aguantan lo que le eches.

Y cuando el motor parece que está quemao, aprovechan la caja de cambios para los dragster que se hacen con motores de moto de nieve, a los que el variador "se les queda justo" 

[Tormo4ever]

100 años de innovación ... no sirven para ganar una carrera en mgp ...  es curioso, teniendo en cuenta las deportivas que siempre han hecho

[CHRSTNNNNN]

100 años de innovación ... no sirven para ganar una carrera en mgp ...  es curioso, teniendo en cuenta las deportivas que siempre han hecho

Porque esos 100 años de innovación fueron pensados para que las motos fueran las más rápidas en agua, sinó mira a Chris Vermulen como se los fundía en agua :

...

A mí también me gusta la estetica de las Suzuki, aunque más que nada la de las GSX-R , veo que es la única moto que si le cambias los escapes aún parece una moto normalita (junto con la R1), porque la CBR y la ZX-10RR me parecen bastante feiyas

[malc__com]

Yo tuve una GSXR750 del '90. Era un hierro, pero el motor aguantaba la de dios. De aquella no tenía ni idea de mecánica (ahora no es que ande tampoco muy sobrado, pero bueno, algo me he puesto al dia...) y en una ocasión, no se que estaba mirando a la moto, que se acerca uno que pasaba por donde estaba yo y me dice "¿oye no llevas el nivel de aceite un poco bajo?" y le dije yo que no, que estaba bien y estaba muy limpio y todo. Debió pensar que era tonto y no le faltaba razón, por que de aceite limpio, nada, lo que estaba era vacío... Cuando un colega vio cómo llevaba la moto me dejó un bote de 1 litro para rellenar. Menos mal que tenía otro, por que entraron dos litros. Había llevado durante meses la moto con un litro de aceite de tres y pico que le cabían. Y además cada vez que la cogía era para ir a fuego... En fin, pabernos matao. Eso si, me sorprendió muchísimo lo fina que iba la caja de cambios con aceite. Suave suave. Pero sin aceite no iba nada mal tampoco, la verdad. Cuando la cambié por la que tengo ahora, fué directamente al desgüace y algunas piezas las doné a un amigo, pero el motor funcionaba perfectamente y eso que había pasado bien los 100.000 km. Mira que son duras esas motos.

Duras es poco.

Las GSXR 1100 SACS (las refrigerada por aire y aceite, como la tuya) son la base favorita para carreras de dragsters en los States.

Turbos, óxido nitroso, kits de cilindrada, metanol... aguantan lo que le eches.

Y cuando el motor parece que está quemao, aprovechan la caja de cambios para los dragster que se hacen con motores de moto de nieve, a los que el variador "se les queda justo" 

Los motores SACS son indestructibles, yo tengo una Bandit 600 con 105.000 km y va de lujo, ni un solo problema.

[JJ]

Suzuki: 100 años de innovación (II parte)


El inicio de la década de los 80 marca un antes y un después en la marca. Si hasta ahora Suzuki había fabricado prácticamente motos de 2T - tan sólo cuatro años antes, en 1976, nacen las GS-, su expansión hacia las motos de ciclo 4T es ya imparable. La gama de modelos crece de forma aritmética y comienza la aparición, uno tras otro, de modelos míticos.

La marca sigue expandiéndose y comienza a fabricar generadores en 1980, pero la nota histórica es la presentación del prototipo de la Katana 1100, diseñada por el equipo alemán de Target Design, con Hans A. Muth al frente. La naked tetracilíndrica -16V DOHC, aire, carburadores- tiene un diseño que perdurará hasta nuestros días como un referente en el mundo de la moto. Al mismo tiempo nace la familia de motos GSX –la X significa que tienen cuatro válvulas por cilindro, en 250, 400 y 750 cc- y en 1981 nace el scooter Gemma de 50 cc, que años más tarde tendría una segunda versión mucho más futurista –la actual-. Este mismo año se pone a la venta la GSX 1100 S Katana, y Marco Lucchinelli ganaría el Mundial de 500 con una RG. Un año más tarde, Suzuki lanza una gran ofensiva en las cuatro ruedas expandiendo su producción a Pakistán, la India y España, con Land-Rover Santana. Este mismo año nace la XN85, la primera y única moto turbo de la marca, con un motor de cuatro cilindros en línea transversal que ofrecía 85 CV.

En 1983 aparece otro símbolo de la marca, la moderna serie RG, con el lanzamiento de la RG 250 Gamma, una bicilíndrica de ciclo 2T, con refrigeración líquida y chasis doble viga de aluminio. Una bomba réplica de las motos de GP. Un año más tarde nace Suzuki Francia, la primera filial europea de la marca, que será la encargada de liderar el equipo del Mundial de Resistencia de la marca, responsable del desarrollo de la primera GSX-R 750, una moto emblemática que marcaría el futuro de Suzuki. Este mismo año nace Suzuki Alemania.

En 1984 se presenta la RG 500, una superdeportiva réplica de los GGPP con motor de cuatro cilindros en cuadro de ciclo 2T, admisión por válvula rotativa y chasis de aluminio.

1985 es un año realmente importante, ya que nacen modelos míticos para Suzuki: la superdeportiva -referente para el resto de marcas-, la ultraligera GSX-R 750, en el Salón de Tokio muestran el atrevido prototipo Falcorustyco y aparece la saga Intruder con la 750 bicilíndrica en V a 45º -para el mercado USA-. En 1986 nace la terrible GSX-R 1100, con 130 CV y 265 km/h de punta -la hermana mayor de la 750-, y entra en escena el prototipo Nuda, con suspensiones alternativas dotadas de monobrazos delantero y trasero, chasis monocasco de fibra de carbono y transmisión por elemento viscoso a ambas ruedas. Un sueño.

Ya es un gigante
Los años se suceden y en 1987 llega un nuevo presidente, el primero que no se apellida Suzuki, Seiichi Inagawa. En noviembre de este año nace el Address 50, un cicloscoter muy importante para la marca, y en 1988 se cierra la fábrica de motos de Toyama. Mientras tanto, la marca de automóviles Suzuki ya es un gigante, con presencia en todo el mundo y fabricando cifras récord. Ésta ya es otra historia. Este mismo año nace una nueva generación de la RG 250, la RGV 250 Gamma, con motor bicilíndrico en V 2T, una moto de GP de calle, y la marca celebra los 10 millones de unidades producidos.

Llegan los noventa y la marca cambia de denominación. Ahora su nuevo nombre es Suzuki Motor Corporation. Al mismo tiempo aparece la extraña trail DR 750 Big, el monocilíndrico de mayor cilindrada del momento; en 1992 se inaugura un nuevo centro de desarrollo, el Miyakoda R&D, y en 1993 Schwantz gana el Mundial de 500 y Suzuki ya produce motos en China.

En 1996 aparece la saga Bandit 600, otro mito para la marca. Un año más tarde llega la implantación de la nueva certificación de calidad ISO a Suzuki, y todas las plantas de fabricación reciben la certificación ISO 9002. También este año se pone a la venta la TL 1000 S, la primera moto deportiva de la marca con motor bicilíndrico en V, y nace la saga supersport, con el lanzamiento de la GSX-R 600. Un año más tarde, 1998, nace el Burgman 250/400 –llamado Skywave en Japón-, el primer megascooter de la marca. Este mismo año la marca suministra los motores bicilíndricos en V de sus RGV 250 a Aprilia, que fabricará las deportivas RS 250.

1999 es el año del nacimiento de la Hayabusa, otro emblema de la marca, la moto récord en potencia y velocidad punta. La GSX-R 1300 sigue actualmente en producción, una década más tarde, en su segunda generación. Este mismo año aparecen las SV 650 y la producción mundial de motos de la marca llega a los 40 millones de unidades. Una cifra impresionante lograda en 47 años de vida.

Hacia 2000
Con el año 2000 llega un nuevo presidente, Masao Toda, y Kenny Roberts Júnior gana su único título mundial de 500. Más tarde, en agosto de 2001, llega el acuerdo de colaboración industrial con Kawasaki. Gracias a este acuerdo, muchos modelos comparten base tecnológica entre ambas marcas, como las gamas de cross. Por ejemplo, las Suzuki RM 250 y Kawasaki KX 250 parten de una misma base, compartiendo motor y chasis. En octubre de este mismo año, la marca y General Motors firman un acuerdo de cooperación para el desarrollo de células de combustible. Un interesante acuerdo para el futuro. Y este mismo año se muestra el prototipo de la B-King, toda una revolución de diseño que la prensa ensalza.

El avance de la década trae la proliferación de nuevos modelos de scooter, como los Burgman, Hokuto, Epicuro, Katana… En junio de 2002 nace el Burgman 650 bicilíndrico, un scooter que siete años más tarde sigue siendo su megascooter de mayor cilindrada, con cambio semiautomático electrónico, y se pone a la venta la Van Van 125 –recuperando la denominación de 1973-. Un año más tarde, Suzuki sigue diversificando y lanza su primera embarcación; Hiroshi Tsuda es el nuevo presidente.

La superventas naked GSR 600 nace en 2006, un modelo muy atractivo y que hace de puente entre la tranquila Bandit y la superdeportiva GSX-R 600, de la que toma su motor.

Los prototipos siguen llegando: en 2005, la Stratosphere 1100, una naked futurista con un estrecho motor de seis cilindros en línea transversal, que la marca asegura que pronto pasará a la serie, y en 2007 presenta en el Salón de Tokio la Biplano, un prototipo futurista con motor V4 y su primera moto movida por célula de combustible, la Crosscage, que es un prototipo funcional al 100%. También en este año se lanza el extraño scooter Gemma 250 –se recupera la antigua denominación-, que se caracteriza por un siento muy bajo, con el piloto y el pasajero sentados a la misma altura. Ya en este 2009 muestran su segundo vehículo prototipo movido por hidrógeno, un scooter Burgman 125, que utiliza la misma pila de combustible Intelligent Energy de la Crosscage, pero adaptada al scooter.

El próximo año 2010, Suzuki, además, también celebra las bodas de plata de la saga GSX-R, nacida en 1985, doble celebración. Y para conmemorarlo lanzan la GSX-R 1000 25 aniversario, además que cada país aporta su especial versión aniversario, caso de Italia, con las B-King y GSR 600, o el Reino Unido, con la GSX-R 750.

La marca de la gran S es un símbolo de la aventura industrial en Japón, una marca que nace fabricando telares, que diversifica con acierto su producción hacia el mundo de las motos y del automóvil al mismo tiempo y que, a pesar del éxito, lejos de dormirse en los laureles, sigue investigando en nuevos segmentos industriales. Desde el telar hasta la electricidad y la pila de combustible alimentada por hidrógeno, toda una revolución. La sagacidad de su fundador les llevó a conseguir con esfuerzo, tesón y pasión lo que hoy es el conglomerado Suzuki.

Suzuki España
Tal y como sucedió con otras marcas japonesas, Suzuki entra en nuestro adquiriendo parte de una antigua marca nacional. Las primeras instalaciones de Suzuki en Avello fueron las de la sucursal española de MV Agusta, en la que se fabricaban los modelos monocilíndricos más espartanos. Tras la desaparición de esta marca, las instalaciones fueron adquiridas por Steyr-Daimler-Puch, para fabricar las conocidas motocicletas Puch, con motores Sachs. En 1984, Suzuki compra el 36,57 % de Puch en España, instalándose a partir de entonces en Avello para fabricar modelos que saldrían con el anagrama Puch-Suzuki. Todos recordamos uno de sus primeros productos, el scooter Puch-Suzuki Lido. Pasados cuatro años, en 1988, Suzuki compra la totalidad de las acciones a Puch y así nace Suzuki Motor España, S.A. Hasta este momento, las Suzuki Condor, DR Big 50, Maxi, Address, Minicross... habían sido los modelos fabricados en Avello. Cinco años más tarde, en 1993, finalmente se traslada a las nuevas instalaciones en Porceyo, su sede actual. No sería hasta 2001 cuando da el salto a la fabricación de motos con el inicio del ensamblaje de la Marauder 250, y en 2003 con el montaje de los exitosos Burgman 125 y 250 cc. En 2003 inician el ensamblaje de las GS 500 y GS 500 F, y actualmente se montan las DR 125 SM, Marauder GZ 125/250 –esta última para el mercado americano- y los scooters Burgman 125/200 y Sixteen 125/150. Además, aún se ensamblan unidades de las GS 500 para el mercado sudamericano.



De arriba abajo: GSX-R 750 de 1985; Nuda de 1986; GSX-R 1300 Hayabusa de 1999; y Crosscage.