Test oficial Moto2/125 - Jerez (27 al 29 de marzo) -

[Psicogas]

Psicogas, la has cagao 

Me explico. Ahora con tanto dato no puedo evitar volver a realizar otra ronda de preguntas. Otra cosa es si a tí te apetece responderlas.

Iremos pasito a pasito.

carcasas de las gomas Dunlop son NTEC, no usan baja presión NTV ni ATQ

¿En qué consiste exactamente una carcasa Dunlop NTEC?
¿Qué es eso de baja presión NTV y ATQ?

y los compuestos son los usuales 04,12,13,70

Esos compuestos usuales de Dunlop son los que usa en el mundial de 250, en el CEV de Xtreme... en dónde? ¿Cuáles son los duros y cuáles son los blandos?

También creo que no hay califi 6681Q todavía

Todavía... pero, ¿hará Dunlop qualifying para un mundial en el que ellos son los únicos suministradores?

Muchas gracias y un saludo.

Dunlop tiene diferentes tipos de carcasas más o menos duras y de diferente construcción interna; según esta construcción se necesita una presión de trabajo inferior a otras ya que la carcasa ya es en si más rígida. Los NTEC traseros sueles funcionar a 1.30 bar de presión de trabajo a unos 100ºC y los de baja presión NTV son todavía más rígidos y necesitan sobre 0.9 bar de presión de trabajo a la misma temperatura.

Respecto a los compuestos, existen una variedad grandísima de tipos y además están en constante evolución por lo que cada poco salen evoluciones nuevas. Simplificando mucho, se dividen por temperatura de trabajo óptima, duración y agarre (prestaciones). Estos compuestos los aplican a toda su gama de neumáticos en todas sus medidas y carcasas (250, SS, FX, SM, etc..) No hay una lista oficial ordenados de duro a blando, ya que es bastante caótico, pero a grandes rasgos, este año funcionarán con 7712 y 6670 en el nuevo perfil 195/75 trasero y y 717 delanteros en 125/75. Si es verdad que las primeras vueltas del 7712 son un poco mejores y luego baja el grip a partir de la 5ª vuelta y se mantienen más o menos constantes hasta que se acaba.

Sinceramente no creo que vaya a haber califi, pero ya se verá, lo que si es verdad, es que más que nunca los cronos para la configuración de parrilla serán ahora más importantes que nunca.

[carakol]

Dunlop tiene diferentes tipos de carcasas más o menos duras y de diferente construcción interna; según esta construcción se necesita una presión de trabajo inferior a otras ya que la carcasa ya es en si más rígida. Los NTEC traseros sueles funcionar a 1.30 bar de presión de trabajo a unos 100ºC y los de baja presión NTV son todavía más rígidos y necesitan sobre 0.9 bar de presión de trabajo a la misma temperatura.

Me llama la atencion, que Dunlop acaba de presentar el sport smart "de calle" con el trasero NTEC, aunque me imagino que el perfil no sera el mismo, saludos

[Javi_GP]

Dunlop tiene diferentes tipos de carcasas más o menos duras y de diferente construcción interna; según esta construcción se necesita una presión de trabajo inferior a otras ya que la carcasa ya es en si más rígida. Los NTEC traseros sueles funcionar a 1.30 bar de presión de trabajo a unos 100ºC y los de baja presión NTV son todavía más rígidos y necesitan sobre 0.9 bar de presión de trabajo a la misma temperatura.

Respecto a los compuestos, existen una variedad grandísima de tipos y además están en constante evolución por lo que cada poco salen evoluciones nuevas. Simplificando mucho, se dividen por temperatura de trabajo óptima, duración y agarre (prestaciones). Estos compuestos los aplican a toda su gama de neumáticos en todas sus medidas y carcasas (250, SS, FX, SM, etc..) No hay una lista oficial ordenados de duro a blando, ya que es bastante caótico, pero a grandes rasgos, este año funcionarán con 7712 y 6670 en el nuevo perfil 195/75 trasero y y 717 delanteros en 125/75. Si es verdad que las primeras vueltas del 7712 son un poco mejores y luego baja el grip a partir de la 5ª vuelta y se mantienen más o menos constantes hasta que se acaba.

Sinceramente no creo que vaya a haber califi, pero ya se verá, lo que si es verdad, es que más que nunca los cronos para la configuración de parrilla serán ahora más importantes que nunca.

La sigues cagando Psicogas. The more you explain, the more i want to know. 

Básicamente hablas de que Dunlop ha creado a disposición de gomas de competición 2 carcasas distintas. Una dura y otra blanda (para entendernos)
Los NTEC traseros (blandos) adquieren su funcionamiento óptimo a 1.30 bar de presión y a unos 100ºC de temperatura.
Los NTV son todavía más rígidos (duros) y su funcionamiento óptimo ronda los 0.9 bar de presión y los mismos 100º C de temperatura.

Esto está entendido. Me figuro que los NTV al tener carcasa más dura deben salir con menor presión para que la deformación sea mayor.

Esto ya me plantean varias preguntas (lo siento).
Una es si puede verse en fotografías en aceleración a inclinación media qué tipo de carcasa lleva simplemente por la deformación de la goma trasera al ir unas a 1.30 de presión y otras a 0.9.

La otra es si éstas últimas, las de 0.9, al ir más "desinfladas" y trabajar a la misma temperatura (100ºC, luego el gas en el interior se expandirá lo mismo y, al ir a menor presión, ocupará menos volumen), tendrán una franja de contacto con el suelo superior.

Esto me hace comprender por qué algunos pilotos dicen que el compuesto duro les hace ir más cómodos. No se, quizás sea porque hay más goma en contacto con el asfalto.


Hablábamos de carcasas, y ahora toca compuestos. Deduzco que se puede poner el mismo tipo de compuesto de goma a diferentes estructuras o carcasas de neumáticos. Las distintas combinaciones de carcasa-goma originarán un neumático con un concepto de uso distinto. De ahí ya que cada moto-piloto-circuíto-condiciones se adapten mejor o peor. Vale.

La historieta ahora es saber qué combinaciones de carcasa-goma ofrece Dunlop a sus pilotos en según qué circuítos y en según qué época del año. Está claro que si tienen 2 carcasas y 12 compuestos (por suponer) de gomas distintos, no van a llevar a cada circuíto 2*12 = 24 juegos distintos para tener a disposición de los pilotos 3 ó 4 juegos de un mismo compuesto. Esto hablando de delanteros, porque claro, luego tocan los traseros.

Y tampoco entro en diferentes perfiles...

Sería un volumen de gomas brutal, y menos aún en Moto2 del mundial que hay 40 tíos en cada carrera.

Me figuro que si el compuesto "A" funciona bien en Cheste, no tiene por qué hacerlo igual de bien en Le Mans, o en Sachsenring, o en Qatar o en Albacete.

Por lo que dices, este año Dunlop se centra en un perfil delantero y trasero fijo y, de entre esos perfiles, dos compuestos tan sólo de atrás y uno de alante (hablas a grosso modo).

Dices también que además están en constante evolución por lo que cada poco salen evoluciones nuevas. ¿Cuánto tiempo es "cada poco"?

En general solemos hablar mucho de pilotos, motores, etc, etc y luego ya dijo Roberts que puedes tener un motor fabuloso y un chasis estupendo pero, si calzas unas gomas que no son las buenas, puede ser la diferencia entre rodar 1 segundo por debajo de los tiempos de cabeza de carrera.

Las gomas son tan importantes que incluso las motos acaban adaptándose a los neumáticos, sobre todo cuando las gomas funcionan bien en el box de tu vecino y ya ni te cuento si sólo hay un único suministrador de neumáticos.

Saludos a todos.

[Psicogas]

Lo primero que quiero que quede claro es que estos datos son informativos, es imposible sabes exactamente que se mueve en Dunlop en Moto2 sin estar allí, y menos esta temporada que todo son pruebas y desarrollos iniciales al ser categoría nueva para ellos.

Carcasas no sólo hay 2, hay muchas más aparte de NTV y NTEC, tienes ATQ, BBR, STD, CBX.. sólo digo que probablemente este año sólo trabajen con NTEC trasero, y a lo mejor descartan incluso el NTV (sin info de primera mano estando allí es hablar por hablar). Las carcasas delanteras son diferentes al NTEC, no confundir con las carcasas traseras de baja presión, adelante trabajan sobre unos 2.30 bar dependiendo de la configuración y reparto de pesos de la moto.

Respecto a las fotos a mi entender es imposible distinguirlo:



En delanteros no hay tanta variedad como en traseros, y el tipo de construcción, compuestos y carcasas son totalmente diferente a los traseros. Sin ir más lejos trabajan a 2.30 bar y no existen baja presión (sería totalmente contraproducente, se busca aumentar la huella jugando con los perfiles, más que usando baja presión, ya que un delantero flexando en frenada es inútil).
De todas formas, no suele haber muchos problemas de elección en delanteros (2 o 3 diferentes). También su duración es mayor y no se nota tanto el bajón de rendimiento. La elección sólo es crítica cuando montas un califi atrás ya que al haber un extra de agarre atrás y vas a abrir mucho más inclinado y antes necesitas un delantero acorde en agarre para evitar que la goma trasera te empuje la delantera y te vayas al suelo.

Por supuesto para cada circuito hay gomas que van mejor y otras peor.
Por ponerte un ejemplo, en Cheste han creado un trasero específico bicompuesto sólo para este circuito, por 2 motivos: muchas más curvas a izdas. que a dchas. y el último curvón antes de meta castiga especialmente el flanco izdo. Por eso crearon el ATQ W720 y evoluciones actuales que tiene un compuesto más blando (tipo 7704) en el flanco dcho. y otro un poco más duro en el flanco izdo. (tipo 13, 80).

No creo que sólo vayan a trabajar este año con 2 traseros y 1 delantero, habrá más variedad por supuesto, pero luego el fin de semana de carrera habrá 2 o 3 tipos máximo delante y otros 2 o 3 detrás.

Respecto al tiempo de evolución dependerá de si dan con el camino pronto y no surgen problemas nuevos de los equipos (no se quejen por problemas concretos, tipo chattering, bajada rendimiento, no funcionan por debajo de 5ºC temp. de pista, o por encima de 35ºC temp. pista, etc..) Pero al ser el primer año yo creo que tendrán una evolución continua.

[Javi_GP]

Gracias Psicogas.

Me ha sorprendido mucho la diferencia de presiones con las que se trabaja entre el neumático delantero y el trasero. De 1.30 a 2.30 hay mucho, y ya ni hablamos de 0.9 a 2.3

¿Tanto se llega a calentar el trasero? ¿Con cuántos grados de temperatura suele trabajar más el trasero con respecto al delantero?

Saludetes.