Test oficial Moto2/125 - Jerez (27 al 29 de marzo) -

[Javi_GP]

Los neumáticos de moto2 a partir de la 10 vuelta tienen el mismo agarre que unos macadam de calle, ya podéis imaginar como sera el final de carrera 

Algunos frenaban a final de recta en Jerez cruzadisimos, va a estar movidilla la cosa. Y como me comento Yonny al decidirse por moto2 en el mundial "todos empezamos con la misma experiencia sobre las moto2"

Pues me resulta curioso lo que dices, x-11. Precísamente he leído justo lo contrario, que los Dunlop no tienen tanto agarre como los Michelín (de ahí que los tiempos del CEV del año pasado con Aleix sean más rápidos que los entrenamientos de este año), pero en contrapartida tienen una duración muy alta... quizás incluso excesiva.

Tenemos ahí datos cruzados.... ¿¿??

Saludos a todos.

[Stilostich]

Lo mismo he oido,son demasiado duros y duran mas vueltas de lo normal,imagino que Dunlop no se la ha querido jugar y ha sido muy conservador en la dureza del compuesto,seguro que las iran haciendo mas blandas y los tiempos iran bajando a lo largo de la temporada...

[x-11]

Los neumáticos de moto2 a partir de la 10 vuelta tienen el mismo agarre que unos macadam de calle, ya podéis imaginar como sera el final de carrera  

Algunos frenaban a final de recta en Jerez cruzadisimos, va a estar movidilla la cosa. Y como me comento Yonny al decidirse por moto2 en el mundial "todos empezamos con la misma experiencia sobre las moto2"

Pues me resulta curioso lo que dices, x-11. Precísamente he leído justo lo contrario, que los Dunlop no tienen tanto agarre como los Michelín (de ahí que los tiempos del CEV del año pasado con Aleix sean más rápidos que los entrenamientos de este año), pero en contrapartida tienen una duración muy alta... quizás incluso excesiva.

Tenemos ahí datos cruzados.... ¿¿??

Saludos a todos.

No, es lo mismo, digamos que el neumático puede ser muy duro, con un agarre muy precario motivado por la excesiva dureza. En el caso del Dunlop ha partir de las 10 vueltas baja mucho su rendimiento, pero aguanta con este rendimiento bajo muchísimas vueltas. En las tandas largas de algunos pilotos puede verse como a partir de la primera mitad del simulacro los tiempos empiezan a subir.

saludos

[JJ]

Chécoles asegura que Elías va a estar en Qatar, rescato una palabras de Mei, la madre de Toni: "No sabe quien es el piloto, pero si se lo hubiera llevado por delante habría sido mucho peor".... vaya tomadura de pelo,.... y ella no tiene la culpa... pues que le pregunten a Iker Jimenez...

http://www.as.com/motor/articulo/motociclismo-elias-operado-ayer-podra/daimot/20100331dasdaimot_8/Tes

[Psicogas]

Me parece penoso que alguien se invente un suceso que no ha existido.

Pero me reafirmo en lo dicho me da igual que haya 70 motos que 44 o que 20, no se deberian de mezclar dos categorias distintas en una misma pista porque algun dia habra un disgusto muy serio. Y mas si hablamos de 125 y M2 que son motos que hoy en dia tienen unas diferencias considerables.

Tienes toda la razón del mundo: Es infinitamente más peligroso 2 únicas motos en pista, una el más rápido de Moto2 y otra el más lento de 125cc, que una tanda de cronos con los 40 pilotos de Moto2. Nunca entenderé pista abierta, pero bueno..

[Psicogas]

Los neumáticos de moto2 a partir de la 10 vuelta tienen el mismo agarre que unos macadam de calle, ya podéis imaginar como sera el final de carrera  

Algunos frenaban a final de recta en Jerez cruzadisimos, va a estar movidilla la cosa. Y como me comento Yonny al decidirse por moto2 en el mundial "todos empezamos con la misma experiencia sobre las moto2"

Pues me resulta curioso lo que dices, x-11. Precísamente he leído justo lo contrario, que los Dunlop no tienen tanto agarre como los Michelín (de ahí que los tiempos del CEV del año pasado con Aleix sean más rápidos que los entrenamientos de este año), pero en contrapartida tienen una duración muy alta... quizás incluso excesiva.

Tenemos ahí datos cruzados.... ¿¿??

Saludos a todos.

No, es lo mismo, digamos que el neumático puede ser muy duro, con un agarre muy precario motivado por la excesiva dureza. En el caso del Dunlop ha partir de las 10 vueltas baja mucho su rendimiento, pero aguanta con este rendimiento bajo muchísimas vueltas. En las tandas largas de algunos pilotos puede verse como a partir de la primera mitad del simulacro los tiempos empiezan a subir.

saludos

Que tal Pep, cómo estamos tío un fuerte abrazo y nos vemos pronto, oye una cosa tú que estás por el padock, la asistencia de dunlop en Jerez corrió a cargo de V2 o vinieron de UK con los camiones del mundial. Tienes alguna info algo más detallada acerca de los compuestos de Moto2, tengo entendido que de momento no hay evoluciones significativas respecto al año pasado, en los test Dunlop para las FX y SS no hubo novedades en carcasas ni compuestos, y con motores de 600cc y esos chasis no deberían castigar los traseros más que las FX del año pasado, en principio no tiene sentido esa bajada de rendimiento en sólo 10 vueltas, cuando actualmente Dunlop tiene producto en compuestos para soportar eso muchas más vueltas. Unas miraditas (fotitos) a los flancos de los traseros no estaría de más.. :) Seguramente hay mucha guerra psicológica con los blanditos en estos test, o quizás otra cosa: todavía no esten puestas a punto de geometrías y reparto y rompan los flancos en sólo 10 vueltas, que puede pasar. (Había que ver el trasero de Dani Arcas con la AJR en la última de Jerez del CEV del año pasado con 17 vueltas... reventado es poco).

[x-11]

Los neumáticos de moto2 a partir de la 10 vuelta tienen el mismo agarre que unos macadam de calle, ya podéis imaginar como sera el final de carrera  

Algunos frenaban a final de recta en Jerez cruzadisimos, va a estar movidilla la cosa. Y como me comento Yonny al decidirse por moto2 en el mundial "todos empezamos con la misma experiencia sobre las moto2"

Pues me resulta curioso lo que dices, x-11. Precísamente he leído justo lo contrario, que los Dunlop no tienen tanto agarre como los Michelín (de ahí que los tiempos del CEV del año pasado con Aleix sean más rápidos que los entrenamientos de este año), pero en contrapartida tienen una duración muy alta... quizás incluso excesiva.

Tenemos ahí datos cruzados.... ¿¿??

Saludos a todos.

No, es lo mismo, digamos que el neumático puede ser muy duro, con un agarre muy precario motivado por la excesiva dureza. En el caso del Dunlop ha partir de las 10 vueltas baja mucho su rendimiento, pero aguanta con este rendimiento bajo muchísimas vueltas. En las tandas largas de algunos pilotos puede verse como a partir de la primera mitad del simulacro los tiempos empiezan a subir.

saludos

Que tal Pep, cómo estamos tío un fuerte abrazo y nos vemos pronto, oye una cosa tú que estás por el padock, la asistencia de dunlop en Jerez corrió a cargo de V2 o vinieron de UK con los camiones del mundial. Tienes alguna info algo más detallada acerca de los compuestos de Moto2, tengo entendido que de momento no hay evoluciones significativas respecto al año pasado, en los test Dunlop para las FX y SS no hubo novedades en carcasas ni compuestos, y con motores de 600cc y esos chasis no deberían castigar los traseros más que las FX del año pasado, en principio no tiene sentido esa bajada de rendimiento en sólo 10 vueltas, cuando actualmente Dunlop tiene producto en compuestos para soportar eso muchas más vueltas. Unas miraditas (fotitos) a los flancos de los traseros no estaría de más.. :) Seguramente hay mucha guerra psicológica con los blanditos en estos test, o quizás otra cosa: todavía no esten puestas a punto de geometrías y reparto y rompan los flancos en sólo 10 vueltas, que puede pasar. (Había que ver el trasero de Dani Arcas con la AJR en la última de Jerez del CEV del año pasado con 17 vueltas... reventado es poco).

La asistencia la estava dando Dunlop UK. Por lo que se ya estan usando los neumaticos especificos de moto2, y todos coinciden en que son mucho peores que los NTEC de Supersport. De hecho algunos equipos han usado los ntec en sus pruebas privadas con mejores resultados tanto de duracion como de agarre (el porque dunlop desarrolla especificamente unos neumaticos peores que los que ya tienen es un gran misterio por resolver).

[Javi_GP]

x-11, gracias por la info.

No entiendo bien por qué Dunlop ofrece esos compuestos.

Seguramente hay mucha guerra psicológica con los blanditos en estos test, o quizás otra cosa: todavía no esten puestas a punto de geometrías y reparto y rompan los flancos en sólo 10 vueltas, que puede pasar. (Había que ver el trasero de Dani Arcas con la AJR en la última de Jerez del CEV del año pasado con 17 vueltas... reventado es poco).

Psicogas, ¿con puesta a punto de geometrías y reparto te refieres al chásis de la moto o a la construcción de la carcasa de la goma en el flanco? Me figuro que será de la moto.
Y otra cosa, creo que la AJR es la moto que tendrán en el CEV este año el equipo Motorrad, ¿me equivoco?

Saludos y gracias.

[carakol]

No entiendo bien por qué Dunlop ofrece esos compuestos.

Imagino que por costos, probablemente unos neumas mejores, requieran otro tipo de fabricacion, menos "en serie" y mas a la unidad, saludos

[Psicogas]

Psicogas, ¿con puesta a punto de geometrías y reparto te refieres al chásis de la moto o a la construcción de la carcasa de la goma en el flanco? Me figuro que será de la moto.
Y otra cosa, creo que la AJR es la moto que tendrán en el CEV este año el equipo Motorrad, ¿me equivoco?

Saludos y gracias.

No, me refiero a las geometrías de la moto y a su reparto de pesos en dinámico. También puede ser un problema de temperatura de trabajo, pero con menos CV es muy significativo lo de las 10 vueltas. Por lo poco que sé en principio las carcasas de las gomas Dunlop son NTEC, no usan baja presión NTV ni ATQ, y los compuestos son los usuales 04,12,13,70. El perfil del delantero lo han bajado de 125/80 a 125/75 porque no se necesita tanta goma en apoyo entrando con el freno agarrado inclinado como en las FX, en favor de un mayor paso por curva. Pero creo que lo han medido y es igual. También creo que no hay califi 6681Q todavía. Si alguien sabe algo más por favor que me corrija.

Sí, Eduard Blanch ha firmado un acuerdo con Manolo para poner su AJR pero con los colores del equipo MOTORRAD en vez de los de La Selva. Los detalles del acuerdo no me los sé pero creo que son "algo ventajosos para Manolo" :)  El piloto es Antonio Gallardo (idem). La moto es exactamente la misma del año pasado de Dani Arcas. Será "el equipo de fábrica" ya que aparte también hay otros pilotos que llevarán la AJR, pero en principio yo creo que las evoluciones se volcarán en Arcas y Gallardo.

Por lo visto uno de los mayores problemas que les dió el año pasado la AJR era un exceso de rigidez, que implicaba chattering en la rueda delantera al frenar. Lo intentaron solucionar con las excéntricas que llevaba en los anclajes del motor para redistribuir los pesos en las 4 direcciones.

[Javi_GP]

Psicogas, la has cagao 

Me explico. Ahora con tanto dato no puedo evitar volver a realizar otra ronda de preguntas. Otra cosa es si a tí te apetece responderlas.

Iremos pasito a pasito.

carcasas de las gomas Dunlop son NTEC, no usan baja presión NTV ni ATQ

¿En qué consiste exactamente una carcasa Dunlop NTEC?
¿Qué es eso de baja presión NTV y ATQ?

y los compuestos son los usuales 04,12,13,70

Esos compuestos usuales de Dunlop son los que usa en el mundial de 250, en el CEV de Xtreme... en dónde? ¿Cuáles son los duros y cuáles son los blandos?

También creo que no hay califi 6681Q todavía

Todavía... pero, ¿hará Dunlop qualifying para un mundial en el que ellos son los únicos suministradores?

Muchas gracias y un saludo.

[FERR]

Psicogas, la has cagao 

...

Muchas gracias y un saludo.

Buenas preguntas JaviGP! Psicogas escucha nuestras plegarias y contesta cuanto te plazca 

[Pit-lane.biz]

Para los que entienden el frances...

Moto2 : les derniers enseignements des essais IRTA de Jerez

Dunlop a produit un nouveau type de pneus car tous les pilotes se plaignaient à la fois d'un manque de grip et d'une propension à engendrer du chattering, conjointement à la rigité accrue des cadres prototypes.
C'est ce qui a été testé à Jerez le week-end dernier.
Globalement, ce nouveau type permet d'améliorer les temps d'environ 8/10ème de seconde.
C'est mieux mais, aux dire des pilotes, le pneu avant semble encore un peu faible et les motos souffrent encore de dribble sur l'avant.
Pour compliquer le tout, les pneus qui seront utilisés au Quatar y ont été envoyés il y a trois semaines; ils sont donc de l'ancien type et les teams devront reprendre les anciens réglages pour tenter de s'adapter!

Toujours au sujet des pneus, il faut revenir sur le choix de la taille du pneu arrière (195/75R17):  la taille de ces derniers, exagérée, oblige les pilotes à prendre des angles impressionnants et à rentrer plus fort dans les virages.
Il en résulte que les dépassements se feront principalement au freinage.
Et comme il y a actuellement une bonne douzaine de pilotes qui semblent pouvoir briguer un podium, le premier virage sera "chaud bouillant", ce qui implique que les qualifications seront absolement primordiales.

Les motos, en elles-mêmes, sont incapables de faire la différence: il y a 7 constructeurs de châssis dans les 10 premières places!
Pire, il se dit qu'elles nivellent le niveau par le bas!
Il semblerait qu'un pilote de premier plan ne peut espérer gagner plus de 3/10 sur son seul pilotage.
C'est une donnée importante car si aucune moto offre un avantage sur un tour, il en sera sans doute autrement sur la durée d'une course, ceci étant lié à la fois au pilotage et à la capcité du châssis à préserver ses pneus.
Ce nivellement par le bas explique aussi le grand nombre de chutes qui ont eu lieu durant ces essais; tout le monde va chercher la limite pour essayer de prendre le moindre avantage psychologique.
 
L'équipe ma plus homogène semble celle du Forward Racing (Corti 1er, Cluzel 8ème) ce qui sera probablement un avantage important pour la mise au point des châssis.
Ces pilotes travaillent ensemble et n'hésitent d'ailleurs pas à intervertir leur moto pour valider telle ou telle solution.
 

Les Motos2 permettent également de grandes glisses non-pénalisantes au chrono.
Celui qui excelle dans cet exercice est Yonny Hernandez, un colombien passé par le CEV, qui a impressionné le paddock par son style très spectaculaire.
On peut aussi noter les excellentes prestations, certes de Toni Elias, mais aussi de Claudio Corti, pourtant simplement venu du STK 1000, de Karel Abraham, qui semble dans une spirale ascendante, de Scott Redding, issu del a 125 et qui a bien failli ne pas trouver de guidon, et de Kenny Noyes, l'Américain d'Espagne, issu de la forume Xtreme du championnat espagnol CEV.

 

A l'inverse, en ce qui concerne les top-teams, on commence à s'inquiéter sérieusement pour Mike Di Meglio chez Aspar et Raffaele De Rosa chez Tech3 qui semblent avoir quelques difficultés à s'adapter à la Moto2!
Il semblerait même que chez Aspar, on utilise des cales sous l'embrayage anti-dribble pour réduire le frein moteur au maximum...
 

Toujours au niveau technique, il est indéniable que beaucoup de constructeurs ont sorti de nouvelles évolutions.
Evolutions visibles, comme le nouveau bras oscillant tubulaire de chez MZ, avec une structure en acier vraiment très fine; est-ce le fruit du travail entre MZ et la structure française MG Compétion dont les relations ne font plus aucun doute?

Evolution toujours visible chez Harris, dont le cadre mixte usiné/tubulaire est assez impressionnant par son développement en 3D, sa finnesse et sa finition.

Evolutions moins visibles, comme par exemple chez Tech3, où l'on en serait pourtant au ciqnuième châssis et troisième bras oscillant...

 

 Concernant les moteurs, on n'a noté aucun souci particulier.
Certes, les accélérations ne sont pas vraiment foudroyantes, mais la fiabilité semble au rendez-vous.
Avec 750 kilomètres alloués pour ces essais, les propulseurs Hèlvéto-nippon arrivaient en fin de vie le lundi soir. Après la séance, on a donc assisté à l'échange des anciens moteurs contre les nouveaux, rapidement montés dans les châssis avant de mettre le tout en caisses pour le Quatar.
Ce n'est sans doute pas un hasard; ainsi, le coût du transport des moteurs jusqu'au circuit de Losail incombe aux teams et non-plus à la Dorna...
Les nouveaux propulseurs sont autorisés à faire 1500 kilomètres soit, grosso-modo, trois week-ends de course.
 

 

Enfin, côté sponsors, si, en apparence, tout le monde fait belle figure, il se murmure, qu'au jour d'aujourd'hui, vraiment très peu de teams ont réussi à boucler leur budget pour l'année complète.
Plus anecdotiquement, notez l'étrange sponsor "Renault Gordini" de De Angelis qui ravira les nostalgiques français à défaut de satisfaire Elio de ses derniers essais où, contrairement à d'habitude, la Scot y est apparue légèrement en retrait.
 

[Xtreme&Hard_15]

Los mecánicos del BQR-Blusens llevan tapado con cinta aislante el logo de algún excolaborador que ya no pone pasta o es que tapan el cartelito de Aprilia.................................

[FERR]

De vueltas con la MZ... vistos todos sus basculantes, el negro, el plata (de serie modificados) y el multitubular minimalista (proto), y viendo que realmente rodaron en Jerez con, al menos, el plata y el multitub., parece que todo este lío es sólo porque, para ahorrar costes de producción durante las primeras pruebas, hicieron modificaciones en los de serie, que asemejaran la rigidez y geometrías de su diseño teórico por ordenador (multitubular), y visto que funcionaba, pues fabricaron el definitivo. Bonito, es muy bonito, y supongo que está bien estudiado, aunque casi parezca de una MTB full susp.