Dovizioso: "Lo de Pedrosa es muy extraño"

[Tony G]

A grosso modo, un chasis totalmente rigido seria perfecto en las rectas a velocidad constante y en los ciclos de frenado y aceleracion moderados en los que los neumaticos y las suspensiones pueden comerse todo el trabajo de filtracion de la interacción entre el suelo y la moto/piloto.
Pero hay momentos en los que las suspensiones hacen tope o están casi del todo comprimidas (frenadas a saco y aceleraciones con mucha traccion) o bien los esfuerzos que reciben del suelo no van totalmente en su dirección de trabajo (un pequeño bache en inclinacion). En estos casos son los neumáticos y el propio chasis los que se han de encargar de "absorber" y "frenar" los movimientos que el suelo transmite a la moto/piloto. En este caso se necesita que el propio chasis ofrezca ciertos parámetros de elasticidad y amortiguamiento (como el muelle y el hidráulico de un amortiguador) para que la rueda no descargue del suelo y trabaje eficientemente, asi que un chasis demasiado rigido no sirve.
Si a esto le sumas las posibilidades de movimiento del piloto sobre la moto para modificar el centro de gravedad estatico del conjunto (mas limitado para pilotos ligeros y pequeños), y ademas le sumas la sensibilidad en la posicion del centro de gravedad dinamico (que en una moto te puede hacer volcar hacia delante o hacia atras, cosa que no ocurre con los coches), pues se puede adivinar la extrema dificultad que tiene, no solo diseñar un buen chasis, sino ponerlo a punto adecuadamente y se adivina tambien el valor que tiene un buen diseño que le vaya bien a muchos pilotos y en muchos circuitos diferentes, como es el actual de Yamaha.

Te he entendido hasta lo que te señalo en negrita ¿A qué te refieres con que la rueda descargue del suelo? ¿A que la moto pegue un salto? Es decir, que el chasis no sea capaz de absorber lo que no han podido hacer las suspensiones y ruedas y pegue un tirón hacia arriba?

r1racing, no he pillado muy bien lo de la rigidez horizontal y vertical   ¿Si el chasis fuera muy rígido en vertical no sería negativo para lo que comenta Toni G?

Idealmente la rueda debe tener siempre contacto con el suelo con un minimo de carga sobre ella que garantice su friccion y por tanto su agarre. un bache es una carga puntual fuerte que "lanza" la rueda hacia arriba, haciendola "saltar". EN el punto mas alto de ese "salto", la rueda no hace "fuerza" contra el suelo y no se agarra nada a este. Un muelle se encarga de "ceder" para que la carga puntual producida por el bache no "lance" la rueda hacia arriba, sino que se mueva "siguiendo" el perfil del bache. Para evitar que se produzca un permanente movimiento de oscilacion del muelle (que tambien tiene altos (poca carga) y bajos (mucha carga)), ha de instalarse un elemento que permita el movimiento pero que tienda a frenarlo. Eso es el amortiguador, que  quiere que el sistema articulado se quede quieto). Parte de este trabajo ha de hacerlo el chasis (y los neumaticos) cuando la moto esta inclinada y los muelles y amortiguadores no pueden trabajar correctamente por la orientación del esfuerzo)
Esto es solo la punta del iceberg. El modelo es complicadisimo. Una RD350 era otra moto si le adelantabas el motor 2 cm. Una GPZ 600 se iba al suelo a la minima si tratabas de hacer el chasis mas rigido soldando unas cartelas en la pipa de la direccion, salvo que la soltaras totalmente las suspensiones y le bajaras la presion de los neumaticos a valores ridiculos. ¿por que? Bueno, todo esto influye pero hay muchisimas variables mas. No hace muchos años, todos los chasis eran muy flexibles, asi que el asunto se reducia a trabajar en las suspensiones. Hoy es mucho mas complicado porque la rigidez del chasis ya es un factor. Incluso en motos de calle. Por curiosidad, compara simplemente a la vista el chasis de una GPZ 600 del 85 con el de una R6 actual.

[Javipe]

Cada uno de estos post es una mina    ¿Retomamos el "Rincón de la técnica"?

Con el ejemplo del amortiguador he entendido perfectamente por qué es importante que el chasis absorba las fuerzas hacia arriba (del suelo hacia la moto) cuando las suspensiones no pueden actuar

 

[Rasmien]

Esto es solo la punta del iceberg. El modelo es complicadisimo. Una RD350 era otra moto si le adelantabas el motor 2 cm. Una GPZ 600 se iba al suelo a la minima si tratabas de hacer el chasis mas rigido soldando unas cartelas en la pipa de la direccion, salvo que la soltaras totalmente las suspensiones y le bajaras la presion de los neumaticos a valores ridiculos. ¿por que? Bueno, todo esto influye pero hay muchisimas variables mas. No hace muchos años, todos los chasis eran muy flexibles, asi que el asunto se reducia a trabajar en las suspensiones. Hoy es mucho mas complicado porque la rigidez del chasis ya es un factor. Incluso en motos de calle. Por curiosidad, compara simplemente a la vista el chasis de una GPZ 600 del 85 con el de una R6 actual.

Gracias por contar esto, y prepárate, que te ví a freíl a preguntas:

¿Corriste o tocaste motos en las Motociclismo Series? Las que has nombrado son las típicas de F2.
¿Qué les pasa a las RD si adelantas el motor 2 cm? Yo, ante la facilidad de atornillar su motor en chasis más modernos y con llantas anchas y gomas de perfil bajo, el chasis original lo consideraba un embalaje ná más...
¿Sabes alguna preparación de manual para las ZZR 600 '90-'91? es que tengo una       (Es broma... o no)

[GreenFrog]

A grosso modo, un chasis totalmente rigido seria perfecto en las rectas a velocidad constante y en los ciclos de frenado y aceleracion moderados en los que los neumaticos y las suspensiones pueden comerse todo el trabajo de filtracion de la interacción entre el suelo y la moto/piloto.
Pero hay momentos en los que las suspensiones hacen tope o están casi del todo comprimidas (frenadas a saco y aceleraciones con mucha traccion) o bien los esfuerzos que reciben del suelo no van totalmente en su dirección de trabajo (un pequeño bache en inclinacion). En estos casos son los neumáticos y el propio chasis los que se han de encargar de "absorber" y "frenar" los movimientos que el suelo transmite a la moto/piloto. En este caso se necesita que el propio chasis ofrezca ciertos parámetros de elasticidad y amortiguamiento (como el muelle y el hidráulico de un amortiguador) para que la rueda no descargue del suelo y trabaje eficientemente, asi que un chasis demasiado rigido no sirve.
Si a esto le sumas las posibilidades de movimiento del piloto sobre la moto para modificar el centro de gravedad estatico del conjunto (mas limitado para pilotos ligeros y pequeños), y ademas le sumas la sensibilidad en la posicion del centro de gravedad dinamico (que en una moto te puede hacer volcar hacia delante o hacia atras, cosa que no ocurre con los coches), pues se puede adivinar la extrema dificultad que tiene, no solo diseñar un buen chasis, sino ponerlo a punto adecuadamente y se adivina tambien el valor que tiene un buen diseño que le vaya bien a muchos pilotos y en muchos circuitos diferentes, como es el actual de Yamaha.

Bien explicado, a mí me lo parece. De hecho estaríamos hablando de más allá de la evolución natural de parte ciclo de las últimas dos décadas de la imperiosa necesidad actual de hacer funcionar la generación de gomas BS de concepto carcasa dura... y el límite ampliado de anchura.

Hacer funcionar un ciclo de base útil y competitiva para una mayoría de circuitos con gomas anchísimas que procuran grados de inclinación hiperlativos y con carcasas duras que precisan un plus de transferencias de peso y presión para extraer máximo agarre solo puede conseguirse con un equilibrio muy, muy depurado de las flexibilidades (y rigideces) de los apartados básicos, tren trasero, delantero y chasis.

¿Donde nos lleva esta última generación de gomas? A ese pequeño desastre de línea demasiado fina.

Mucha gente como aficionados no quieren renunciar a observar capacidades de desarrollos técnicos por parte de fabricantes y a mí mismo me gustan esos apartados pero yo 'lo tengo claro', entre comillas, limitaría ancho de garganta de llanta y en consecuencia de gomas. Menos ancho, menos inclinación y/o menos agarre en máxima inclinación para evitar precisar tanta y tan depurada función de absorción de parte ciclo, para evitar necesitar ese equilibrio de flexibilidades de línea tan fina.

No olvidemos que la parte ciclo siempre se comporta como 'muelle' y no podemos añadirle 'amortiguación', el hidráulico de toda la vida, de ahí la eterna complicación de intentar naturalizar un trabajo completamente antinatural.

O sea... más allá de interés por descubrir conceptos técnicos a mí tal como está la categoría de MotoGp no me gusta en absoluto. Y eso sin entrar en motor/electrónica, otra que tal.

[tAtO]

La parte ciclo se comporta como "muelle" aun. Espérate que empiecen a meter materiales extraños en los chasisy veremos si no consiguen hacer que el chasis flexe amortiguadamente. Es una idea que llevo un tiempo dándole vueltas, desde el ejemplo del trampolín que alguien puso, pero no tengo la capacidad ni teórica ni técnica para probar nada. Son simples pajaritos en la cabeza.

Respecto al chasis más o menos flexible, al igual que las suspensiones, la experiencia (no mucha) me dice que un piloto que frene fuerte (tipo Dovi) necesitará que la moto sea menos rígida que un piloto que sea más dulce (tipo Pedrosa).

Saludos.

[GreenFrog]

La parte ciclo se comporta como "muelle" aun. Espérate que empiecen a meter materiales extraños en los chasisy veremos si no consiguen hacer que el chasis flexe amortiguadamente. Es una idea que llevo un tiempo dándole vueltas, desde el ejemplo del trampolín que alguien puso, pero no tengo la capacidad ni teórica ni técnica para probar nada. Son simples pajaritos en la cabeza.

Respecto al chasis más o menos flexible, al igual que las suspensiones, la experiencia (no mucha) me dice que un piloto que frene fuerte (tipo Dovi) necesitará que la moto sea menos rígida que un piloto que sea más dulce (tipo Pedrosa).

Saludos.

Ni idea, al menos yo no he leído nada al respecto de material ni concepto revolucionario que se esté gestando o investigando. Es posible, como también es posible que aún no se haya difundido en demasía. De todas formas debe ser 'algo' que se acople a las necesidades actuales, todos sabemos que conceptos/materiales que cambien esquema básico no casa con mentalidad ultraconservadora de depts de competición y desarrollo. Digo 'todos sabemos' (aunque no parezca tener relación directa con el comentario) en lo que pudo haber sido y no fue, trenes delanteros alternativos y sus grandes ventajas inherentes. Paradójicamente hoy aún serían más inviables por la necesidad de presión en sobretodo la goma delantera para aprovechar capacidad de agarre. Gran oportunidad la que se perdió en su momento, en 'el momento Elf', a mí particularmente me hubiera gustado ver en el mundial trenes alternativos desarrollados y asentados, creo que a día de hoy todo sería muy diferente.

Un piloto que frene fuerte no condiciona el diseño del chasis y ciclo, al menos no en la prioridad principal porque frenar fuerte hace trabajar las flexiones longitudinales y prácticamente solo en tren delantero. Casi todo se resume a encontrar equilibrio en precarga horquilla ('progresividad' en último tercio de recorrido) para ese esfuerzo añadido del piloto de frenada fuerte y compensar balanceo, transferencias de masas de forma que el trasero se aupe hasta límites aceptables.  

En cuanto a pilotaje Dovi/Dani, aunque bien es verdad que aún no me he fijado mucho creo que el italiano en conjunto es mucho más fluido y que Dani quizá lo sea en entrada pero su salida de curva es la más brutal, es quien levanta antes y más rápidamente la moto con diferencia. Y esa salida en mayor o menor medida condiciona que sus ápices no sean tampoco todo lo redondos de un 'ex250'.

Curiosamente ese seguramente mejor golpe de gas de salida de curva de MotoGp, el de Dani, ni le sirve para cargar la goma trasera completamente y aprovecharla, así de cruda debe ser la situación...

[XTR]

Movi
"extraño lo de Pedrosa", lo dudo, eso es un simple comentario de Dovicioso 

[Tony G]

Esto es solo la punta del iceberg. El modelo es complicadisimo. Una RD350 era otra moto si le adelantabas el motor 2 cm. Una GPZ 600 se iba al suelo a la minima si tratabas de hacer el chasis mas rigido soldando unas cartelas en la pipa de la direccion, salvo que la soltaras totalmente las suspensiones y le bajaras la presion de los neumaticos a valores ridiculos. ¿por que? Bueno, todo esto influye pero hay muchisimas variables mas. No hace muchos años, todos los chasis eran muy flexibles, asi que el asunto se reducia a trabajar en las suspensiones. Hoy es mucho mas complicado porque la rigidez del chasis ya es un factor. Incluso en motos de calle. Por curiosidad, compara simplemente a la vista el chasis de una GPZ 600 del 85 con el de una R6 actual.

Gracias por contar esto, y prepárate, que te ví a freíl a preguntas:

¿Corriste o tocaste motos en las Motociclismo Series? Las que has nombrado son las típicas de F2.
No, solo era un tandero habitual del Jarama y Jerez a finales de los 80 y ppios de los 90. Nos moviamos entre la gente del F2 y aprendiamos mucho del bricolage habitual en esas categorias. Yo tenia una GPZ pero la mayoria de colegas tenian RDs. Mal que me pese, la RD bien tocada era superior a las GPZ, que poca cosa se les podia tocar.
¿Qué les pasa a las RD si adelantas el motor 2 cm? Yo, ante la facilidad de atornillar su motor en chasis más modernos y con llantas anchas y gomas de perfil bajo, el chasis original lo consideraba un embalaje ná más...
La RD era una moto muy subviradora. NO cerraba las curvas. Se abria y abria y no habia manera de terminar las curvas. Solo metia el morro si frenabas un poco. Cuando llegabas a la curva y soltabas los frenos, la falta de freno motor hacia que hicieras la curva como en punto muerto, sin retencion casi y la jodia iba abriendo la trazada hasta que cuando veias que te estabas yendo, tocabas un poco el freno de atras y entonces ya se aguantaba un poco, pero el resultado era muy lento. Si acelerabas un pelo en la curva el resltado era todavia peor. Aun se abria mas. La unica ventaja era que podias empezar la curva frenando porque en esas circunstancias no tenia una tendencia tan acusada como otras a levantarse y seguir recta. La gente lo que hacia era bajar las tijas en la horquilla hasta 2 cm, pero se volvia muy nerviosa y dificil. No se quien fue, pero a alguien se le ocurrio adelantar el motor 2 ó 3 cm en el chasis, y el asunto se arreglaba muchisimo, sin perder ademas la capacidad de frenar sin que la moto siguiera recta. Para la RD habia mil trucos y mejoras. Eran un autentico laboratorio rodante.

¿Sabes alguna preparación de manual para las ZZR 600 '90-'91? es que tengo una       (Es broma... o no) No tengo ninguna cosa cncreta sobre esa moto. SOlo conoci mi GPZ y las GPX. La GPZ era una moto muy problematica porque el recorrido útil de las suspensiones era absurdamente corto, sobre todo detras y las ruedas de 16" en una moto tan pesada (220 kg mas o menos). Delante llevaba un sistema antihundimiento de la horquilla que lo primero que había que hacer era desactivarlo porque no hacia nada y afectaba mucho y mal al comportamiento del hidraulico en frenada. Todos les poniamos los pistones de la GPX, que eran de mas compresion, y con un 4 a 1 y la carburacion correcta debian estar en algo menos de 90 cv. Lo mejor es que el motor era durisimo. No lo rompias aunque quisieras aunque tenian tanto ruido mecanico que te parecia que iba a saltar por los aires, sobre todo al ralenti. Lo que mejor le fue, con diferencia, fue ponerle unas llantas aligeradas. Las puse tambien de 16", porque no tenia pasta para transformarla para montar llantas aligeradas de 17". Estoy convencido que se hubiera ganado mucho. La verdad es que me he quedado con las ganas de saber como hubiera ido. Poner mas goma agravaba todos los problemas y la moto flaneba hasta en las rectas. Una moto en la que el motor era muy superior a su chasis.

SObre todo, lo que aprendimos en aquellos años, y después estudiando, es que el "sistema de ecuaciones" que gobierna el comportamiento de una moto es extremadamente complejo. Por eso no me gusta cuando muchas veces la gente prentende explicar cosas con factores tan simples como que tal piloto es mas alto o tal otro pesa menos, o que tal moto no se adapta a pilotaje de tal piloto... Son solo pequeños factores de algo de mucha mayor dimension.
Me gustaría ser capaz de explicarlo mejor para que todo el mundo tuviera conciencia de la inmensidad del reto técnico que supone hacer que una moto de competición funcione bien. Y mas ahora, con las gomas que hay. Yo no soy supertecnico ni nada de eso, pero he aprendido lo suficiente para ser consciente de la magnitud del asunto. Que es abrumadora.

[Xtreme&Hard_15]

Podéis seguir ehhh, [modo esponja ON], absorviendo información.

[Javi_GP]

Tony G, muchos de nosotros, como ya ha dicho Xtreme&Hard, estámos en modo esponja ON.

Si te parece bien, en vez de explicarlos todos, que puede ser muy complejo y muy extenso, podrías enumerarlos, como si fuera el índice de un libro técnico que explicara todos y cada uno de ellos.
Con eso te saldría un posts de, quizás, no se, ¿20 líneas?. Eso puede ser un punto de partida muy interesante en el que, a lo mejor, podríamos meter el hocico en alguno de esos puntos que a priori nos pareciese más interesante.

Una cosa está clara, y es que aprender vamos a aprender un montón.

Si te animas, yo te remitiría al siguiente hilo, que es más de tipo técnica:
Técnica MotoGP (by Neil Spalding)  (del cual, por cierto, estoy pendiente de retomar).

Aquí, si queréis, podemos seguir con el tema de pilotajes y algo de técnica, sí, pero no ya a un nivel tan profundo.

Cuánto habría disfrutado Mike Hierros de ese hilo y de otros tantos y cuánto habríamos también aprendido de él.

Saludos a todos.

[masa]

Pues si, creo que somos unos cuantos los que estamos como este:

[Xtreme&Hard_15]

Pues si, creo que somos unos cuantos los que estamos como este:

Ese es el verdadero maligno, me taladra los oídos de mala manera, jurrrr que dibujos mas castaña. 

[Rasmien]

[...]
Sobre todo, lo que aprendimos en aquellos años, y después estudiando, es que el "sistema de ecuaciones" que gobierna el comportamiento de una moto es extremadamente complejo[...]

GRACIAS por desempolvar y compartir aquellos recuerdos con nosotros... Yo de correr en moto no tengo ni idea, vamos, durante 15 años sólo he tenido Vespas y hace tres años empecé a sentirme preparado para probar motos más potentes... pero me encantan las motos de 2T, especialmente el motor de la RD 350, y con los dos centimetritos me habías dejado a cuadros, porque nunca había leído ni oído nada igual, ni siquiera en el foro DECCLA (organizador de la copa RD 350 los últimos cinco años, o así).

Doy fé que los motores Kawasaki son duros, el mío encima es que suena a gloria... y ya tiene 20 años y como mínimo dos afiladas de cuentakm (una mía, un año sin reparar el cable del cuenta).

La GPZ salía en el primer Motociclismo que yo compré, con ocasión de la presentación a la prensa, en el circuito de Jerez. Año... bfffffff  y bonita.
Las GPX, estéticamente, eran... mu limpias, que es lo siguiente de buenorra y simpática (vamos, pa mi gusto, no quisiera ofender).

Insisto, gracias por el relato y un abrazo.

[carakol]

Pues si, creo que somos unos cuantos los que estamos como este:

Ese es el verdadero maligno, me taladra los oídos de mala manera, jurrrr que dibujos mas castaña. 

¿¿¿QUIEN VIVE EN LA PIÑA DEBAJO DEL MARRRRRRR???....¡¡¡BOB-ES-PON-JA!!!    , A mi me han llegado a gustar.......saludos

[r1racing]

Pues si, creo que somos unos cuantos los que estamos como este:

Ese es el verdadero maligno, me taladra los oídos de mala manera, jurrrr que dibujos mas castaña. 

¿¿¿QUIEN VIVE EN LA PIÑA DEBAJO DEL MARRRRRRR???....¡¡¡BOB-ES-PON-JA!!!    , A mi me han llegado a gustar.......saludos

pues tiene algunos episodios impresionantes...como el de ir a mirar braguitas de chicas.. ouhh yeaaaaaaa  ajjajajajj