Buscando imagenes de motos de resistencia ...ayuda

[masa]

Odio Honda, pero....  

peasso bicharraco...
[../..]

Es que antes Honda, era Honda.

No se trata de un prototipo de las 8h de suzuka, pero para bicharraco, este:

Honda NR750 Endurance:

Alan Cathcart es uno de los pocos privilegiados que ha tenido la suerte de pilotar la NR750 de Endurance con pistones ovales de Honda, que no tuvo éxito. Pero es una experiencia que tardará en olvidar.

Es sábado de Páscua de 1987, en el circuito Paul Ricard y estamos una docena de miembros de Past Perfect Racing tomando un café y unos croasanes bajo el sol provenzal - después de una sesión matinal de pruebas para la reunión Historica de dos días -  cuando el altavoz lanza un anuncio. Yo escucho, a pesar del ruido de la musica que entraba por los oídos: "Alan Cathcart, por favor preséntese en la torre de control, tiene un mensaje" En esta época premóvil, una llamada telefónica te obligaba a dejar que el café se enfriara, pero tú no sabías jamás quién podía ser, pues me vuelvo para descubrir que una persona de honda France estaba en línea preguntando por mi. "Buenos días, le llamo de Mans, dónde la carrera de las 24H está cerca de comenzar. Estoy feliz de encontrarlo, aunque parece que está en un buen sitio."

"¿Qué opina de probar nuestro prototipo de la nueva NR750 con pistones ovales en el circuito Ricard el lunes, además de nuestra moto oficial de endurance de este año, la RVF750? Nosotros partiremos después de la carrera y nos desplazaremos la noche del domingo, con el fin de llegar a primera hora del lunes por la mañana. ¿está usted disponible?" Inmediatamente, comencé a intentar adivinar cual de mis amigos hablaba tan bien el francés como para jugármela de esa manera. Es necesario saber también, cuánto fascinaba desde hacía una decena de años el proyecto NR de pistones ovales de Honda y también cómo intentaba convencer tanto a Takeo Fukui, entonces jefe de HRC (Y hoy día presidente de Honda Motor Company) de que me dejara probar la moto de 500GP repleta de ingeniería exótica en la que él había participado para finalmente ser jefe de proyecto.

¿Entonces que? "No se preocupe, me llamo Philippe Boursereau, jefe de relaciones públicas de Honda France (decía mientras parecía que leía mis pensamientos) esto no es una broma, se lo aseguro. Nosotros estaremos allí y nosotros esperamos que usted también lo esté. Habrá no más de media docena de periodistas acreditados para probar las dos motos y hablar con los ingenieros de Honda. Mr. Fukuiy Mr. Oguma de HRC nos ha pedido en particular que usted venga"




El lunes por la mañana, volví a Paul Ricard y me preguntaba todavía si eso no era más que una broma pesada. Pero las motos estaban allí. Todavía mejor, Honda había ganado la maratón con la única RVF750 V4 que había inscrito, que estaba ahora dedicada a las pruebas de los periodistas después de un cambio de aceite y un nuevo juego de pastillas de freno. Sin ninguna otra preparación. Incluso sin lavar. Honda había decidido dejarla tal cual había crzado la línea de meta.

Era una prueba de confianza para la fiabilidad de la moto por parte de HRC de dejar a los periodistas hacer 300km de más después de justo terminar de hacer 3100 km en 24H de carrera para obtener la victoria de manos de Jean-Michel Mattioli, Jean-Louis Battistini y Dominique Sarron. Pero la verdadera estrella del show era la NR750 de pistones ovales, que apareció en Mans a las manos del campeón australianos Malcom Campbell y los periodistas Ken Nemoto (Riders Club Japan) y Gilbert Roy (Moto Revue France) era sobre todo una jugada de relaciones públicas y que era la segunda más rápida en entrenamientos detrás de la RVF de fábrica. La NR750 cogió por sorpresa tanto a competidores como a los espectadores por su velocidad por vuelta increíble. - ninguna moto podía podía seguirla en el circuito, sobre todo en aceleración. Pero si su retirada después de tres horas de carrera por un problema de motor debió ser decepcionante para honda, ella estaba para mi con un motor completamente nuevo.





Después de pilotar la RVF750 ganadora en Mans, ya era hora de pasar a la Honda V4 con pistones ovales. Todo lo que pude decir después de sólamente una docena de vueltas sobre la NR fué: Ouah!

cuando obtienes por fin cualquier cosa que habías deseado desde hacía años, a menudo decepciona. Pero este no fué el caso con la NR. Esta moto no habría podido fabricarse antes de la llegada de los neumáticos radiales. Tenía tanta aceleración que aún con los neumáticos radiales, podías hacerla derrapar en aceleración en cualquier curva. Era antes de la época de los controles de tracción. El motor, casi un V8 desarrollaba una potencia fenomenal. Las NSR500 GP que yo estaba habituado a probar parecían gatitos a su lado. Abrir el gas con el puño rápido al salir de la curva, cuando los ocho carburadores se abren, hace levantar la rueda delantera y mover la rueda un poco en tus manos. Luego, repentinamente, el cuentavueltas marca 15.500rpm, antes de llegar al límite de revoluciones, 250 vueltas más tarde - Vaya régimen de vueltas para un motor de 750cc con 21 años.



Antes de que tengas tiempo de pensar, ya ha llegado el momento de cambiar de marcha... ahora! Sin asistencia electrónica ni luz de cambio de vueltas en esta época, que hubieran sido útiles, pero si utilizabas el embrague, perdías instantáneamente de 3000 a 4000 vueltas por la reducida inercia que tenían sus bielas. Como sobre las motos de 2T de GP, cuyas características se parecían mucho al motor de pistones ovals, necesitaban subir de marchas si tocar el embrague. Para reducir, la escasa inercia de las bielas, combinada con un antepasado del actual embrague anti rebote, permitía limitar el bloqueo de la rueda trasera. El ralentí se mantenía en 3000rpm, pero hacía falta dar un golpe de gas cada vez que descendías una marcha y no bajar dos marchas de golpe, como se puede hacer ahora en las motos con embrague antirebote.

El sonido de la NR750 era fabuloso. Grave y profundo al ralentí, más bajo y profundo que el de la RVF, que se transformaba en un aullido potente al alto régimen. no era tan suave como el motor de la RVf, puede ser por el ángulo más cerrado entre cilindros y de la inercia más grande de los pistones ovales, pero era más polivalente que el ganador en le Mans, y más utilizable. En la NR, la potencia llegaba a las 6500rpm, con un fuerte empuje a partir de 8000rpm y un segundo golpe por encima de las cinco cifras, que era el régimen preferido del motor. El cambio de marchas era más difícil, puede ser por una configuración adaptada a generar potencia y par adicionales, no tan suave en la RVF, pero, con seis velocidades cerradas para conservar el motor en la zona de las 11000-14000rpm dónde aquel motor parecía dar el máximo de potencia.

hacía falta tener algo de prudencia al manillar de la moto, por culpa de su enorme potencia. hacía también falta un esfuerzo considerable para enderezar la moto y utilizar la parte ancha del neumáticoradial michelín a la salida del viraje, ya que la potencia era impresionante para la época. era imposible olvidar que esta moto representaba la tecnología de vanguardia, con un desarrollo importante tanto en Yens como en horas. realmente, no quería caerme. Al pilotarla con la ligereza que era necesaria a sus mandos, conseguía las mejores prestaciones que nunca jamás había conseguido con una moto de cuatro tiempos. Con el paso de las vueltas, le empezaba a coger el gusto, ya que la potencia era increíble. Honda, de verdad, había abierto una brecha construyendo una moto con pistones ovales que funcionaba, a pesar de los retos inherentes de una época en la que todavía no había inyección en las motos.



Una gran parte de las prestaciones de la NR750 era imputable a su chasis doble vida de aluminio, que a primera vista parecía un clon del chasis de la RVF750. Pero gracias al motor más compacto de la NR, la posición de pilotaje era más baja y más confortable a los mandos de la moto de pistones ovales. Tenías la impresión de que formabas parte de la moto más que con la RVF. la dirección de la NR era más rápida y hacía más fácil girar la moto para salir de una curva y tomar otra, sobre todo en las célebres chicanes Pif-Paf de paul ricard. Era más estable en las fuertes frenadas en la curva a derechas de Signes al final de la recta de Mistrale. Me he quedado con el honor de no utilizar el freno trasero, ya que un V8 disfrazado de V4 tenía tanto freno motor como un cuatro cilindos en V. Era una moto fácil de pilotar rápido, mientras tuvieras claro que guardaba una potencia enorme. "¿Cual has pilotado?" me preguntaba Wayne Gardner (campeón del mundo de 500 en 1987) cuando me lo cruzé más tarde la misma semana en el Gran premio de España en Jerez.

Yo le mencioné que había probado la NR750. "oh! la moto de Endurance con unos 150-160 cavallos? si es un gatito. Ellos pueden sacar 200cv de la NR. honda puede hacer lo que quiere, si piensa que es suficientemente importante, sobre todo con motores de cuatro tiempos." eran las palabras de un fiel trabajador de Honda, pero después de haber probado la moto, no podía llevarle la contraria. Y ahora, Fukui-san está al mando de HMC, que puede jurar que la moto prototipo de cuatro cilindros en V que desveló en el Intermot 2008 no tendrá pistones ovales, equipada con toda la electrónica moderna, incluyendo antirebote, con un chasis desarrollado en las carreras y un estilo adaptado a su ingeniería vanguardista. No estoy seguro de que honda haya dicho su última palabra sobre el proyecto NR de pistones ovales.

Texto original: Alan Cathcart
Traducción: Masa
Extraido de: Moto Journal Québec http://www.passionperformance.ca/moto/articles/4355/

[Marc The Bike]

Bravo masa, bravo! No tengo palabras para describir lo que estoy disfrutando
Date un aplauso

Todavía mejor, Honda había ganado la maratón con la única RVF750 V4 que había inscrito, que estaba ahora dedicada a las pruebas de los periodistas después de un cambio de aceite y un nuevo juego de pastillas de freno. Sin ninguna otra preparación. Incluso sin lavar. Honda había decidido dejarla tal cual había crzado la línea de meta.

Era una prueba de confianza para la fiabilidad de la moto por parte de HRC de dejar a los periodistas hacer 300km de más después de justo terminar de hacer 3100 km en 24H de carrera para obtener la victoria de manos de Jean-Michel Mattioli, Jean-Louis Battistini y Dominique Sarron.

Es la única moto en la que he escuchado eso: 24 horas y aún podía dar guerra. Y en varias ocasiones lo he leído!

Yo le mencioné que había probado la NR750. "oh! la moto de Endurance con unos 150-160 cavallos? si es un gatito. Ellos pueden sacar 200cv de la NR. honda puede hacer lo que quiere, si piensa que es suficientemente importante, sobre todo con motores de cuatro tiempos."

Es simpático ver a Gardner diciendo que 160cv son un gatito, cuando su NSR tenía la misma potencia! Aunque mucho más indomable y mucho menos pesada, claro

Yo también me comprometí a escribir algo de las 1000cc de la época...mierda, lo haré otro día!

[masa]

Es que de paso que lo traduzco, así de forma medio patatera, voy poniéndome al día con el francés (idioma  ) que falta me hace ponerme las pilas... Lo voy haciendo a ratos y así de paso también me entretengo 

Dejando de lado la NR, de la que estuve buscando información, pero no encontré casi nada, fué de la YZF750. Otro bicho precioso. La de Nescafé a mi me tiene enamorao.

Mientras te animas con lo de las 1000 (por pedir...  : ) Algunas fotos más. Entre ellas la de Mister Donuts de Spencer y Varias GSXR750RR TT-F1 de diferentes años.. otro bicho que... 

[Marc The Bike]

Pués mira de la época F1 de 750cc, yo también creo que la Yamaha es la que tiene el pasado más oscuro.

Me explico:
Se que salió en 1985, se estrenó en Suzuka y Bol d'Or. Era la FZR 750 Génesis, con el primer motor 5 válvulas de Yamaha. La Génesis con los colores de Sonauto-Gauloises corrió hasta 1987. En Suzuka tuvieron un poco más de vida, como la Nescafe que es del '91 creo.

Luego pasó a llamarse YZF 750 en su versión factory para F1...pero para categoría Superbike, tenía el nombre comercial de FZR 750 R / OW-01, de hecho los privados del Free Bike Performance se llevaron Le Mans '91 ante las Suzuki y las Kawa oficiales

Pero mi gran duda es: cuando cambiaron de nombre? que evolución hay? etc.
En 1996 ganarón en Suzuka, pero ya con la YZF 750 SP. En 1999 ya salió la R7 / OW-02...pos eso a ver si salimos de nuestra ignarancia. De las Suzis, Kawas y Ducatis de la época la cosa está más clara

PD: yo he aprendido, y sigo aprendidendo, francés gracias al endurance y al Dakar...(y a la literatura francesa, que es muy buena)

[masa]

En realidad, la mítica FZR RR OW-01 ya estaba basada en la YZF750 de TT-F1. Era más o menos como el caso de la RC30, que la denominación para SBK era VFR, mientras que para TT-F1 era RVF.

Si no recuerdo mal, en Suzuka8H, la última FZR oficial corrió en 1987 y luego pasó a llamarse YZF750, cuya primera carrera fué en 1988. Hablo de memoria, pero en 1989, era ya una YZF fijo.

Sin embargo, en ese mismo 1989 fué cuando se lanzó la FZR RR OW-01, que corrió en SBK y endurance hasta 1992

Es que es una época un poco confusa en ese sentido, por que TT-F1 y SBK debieron coincidir un par de años, y creo, que quizás ese cambio en las denominaciones vino precisamente para diferenciar los casi-prototipos de las derivadas de serie... Pero bueno, las GSXR se llamaban igual, así que yo sólo me desmonto mi teoría...

En el '93, me imagino que por una cuestión de mercadotecnia, para aprovechar el tirón del nombre de las motos de carreras (YZF en TT-F1 e YZR en 500GP), decidieron cambiar el nombre de la gama FZR por YZF, presentando la YZF750R de calle y su versión especial para SBK, la YZF750SP, que aportaba como cambios el colín monoplaza, unos caburadores con compuerta plana y poco más. Luego ya vendría la R7 OW-02 que mencionas. Es a partir de 1993 que las yamaha de SBK también pasaron a llamarse YZF, como sus homónimas de carretera.

Menuda sopa de letras que me ha salido...

Pero bueno, mientras tanto a ver si encuentro algo de técnica de esa misteriosa YZF TT-F1 que no esté en japonés.

[Rasmien]

Googleando brevemente:

La Nescafé parece que era una YZF de TTF1 superespecial



Y hubo otra de estas para Yamaha Motor France



que está más acabada, el chasis de la Nescafé parece la cara de Frankenstein

La OW02 tenía una limitación de potencia bastante cachonda a 100 CV, para poder venderse en los mercados alemán y francés, se ve que era una tapita en el escape y un cable. La moto era de inyección con doble inyector por cilindro, el cable activaba el segundo inyector, con lo que la potencia saltaba de 100 CV a 140 (he leído 135 a rueda, pero eso es una burrada para aquel tiempo). Con "race kit", 160 CV. Recordemos que la OW02 es de 1999.

Visto aquí: http://www.yamaha-forum.net/forum/showthread.php?t=3337

Sale también una OW02, pero... no tiene el mismo sabor

[masa]

Googleando brevemente:

La Nescafé parece que era una YZF de TTF1 superespecial


Y hubo otra de estas para Yamaha Motor France


que está más acabada, el chasis de la Nescafé parece la cara de Frankenstein

La OW02 tenía una limitación de potencia bastante cachonda a 100 CV, para poder venderse en los mercados alemán y francés, se ve que era una tapita en el escape y un cable. La moto era de inyección con doble inyector por cilindro, el cable activaba el segundo inyector, con lo que la potencia saltaba de 100 CV a 140 (he leído 135 a rueda, pero eso es una burrada para aquel tiempo). Con "race kit", 160 CV. Recordemos que la OW02 es de 1999.

Visto aquí: http://www.yamaha-forum.net/forum/showthread.php?t=3337

Sale también una OW02, pero... no tiene el mismo sabor

Sip, La Nescafé es la YZF TT-F1 que comentabamos. La otra YZF de Yamaha France es del año '97 o por ahí (creo), ya con especificaciones SBK. Hace unos años estuvo a la venta en http://www.classic-motorbikes.com/


Para descapar la R7 había que quitar algo más que una tapita, había que cambiar también una parte de la admisión, no recuerdo el qué. pero si me acuerdo que el kit para descaparla costaba 300.000 ptas más de lo que ya costaba la moto. El "race kit", daba esos 160 Cv... el "pero" es que tenías que montar, además, el radiador que costaba un kilo de los de antes. Contando que la moto ya costaba cuatro y pico...

[Rasmien]

Para descapar la R7 había que quitar algo más que una tapita, había que cambiar también una parte de la admisión, no recuerdo el qué. pero si me acuerdo que el kit para descaparla costaba 300.000 ptas más de lo que ya costaba la moto. El "race kit", daba esos 160 Cv... el "pero" es que tenías que montar, además, el radiador que costaba un kilo de los de antes. Contando que la moto ya costaba cuatro y pico...

A las carreras, o de serie... o en serio
Es lo que hay

[xuso 666]

Boldor 24-hours -95 at Paul Ricard

[Marc The Bike]

Investigando un poco:

1985
Se estrena la FZR 750 R Génesis

- Kenny Roberts y Tadahiko Taira única moto oficial en Suzuka, en el equipo Tech 21. Marcaron la pole e iban primeros cuando tuvieron problemas de motor en la cuarta hora. Acaban 17º.
- Christian Sarron, Jaques Cornu y Terry Espié la estrenan en Europa, en el Bol d'Or en el Sonauto Gauloises. Creo que no acaban la prueba.

Empeizan los piques de los hermanos Sarron, uno con Yamaha y otro con Honda.

1986
Cambio de nombre, oficialmente sale en las listas como YZF 750

- Yamaha Motor France intenta conseguir con el doblete en las carreras de 24h de su país: Christian Sarron, Pierre-Etinne Samin y Richard Hubin en el equipo Sonauto Gauloises. En Le Mans encabezan la clasificación en las 4 primeras horas, sufren caída y acaban 4º.

- En Suzuka Christian Sarron y Tadahiko Taira abandonan. De todas formas, Honda presenta una evolución de la RVF que es un tiro y es capaz de rodar casi 2 segundos más rápidos.

- En el Bol d'Or se repite el cuento y tampoco pueden el misil RVF

1987
Renovación de la moto

- En Suzuka la RVF domina, pero abandona dejando en bandeja el triunfo al Tech 21 de Wimmer y Magee. La otra YZF del equipo Roberts Luky Strike (Kocinski-Rayborn) acaba tercera.

- En el Bol d’Or una dura lucha con la RVF produce una carrera de infarto (C.Sarron.Igoa.Ruggia), y hasta las últimas horas del domingo la lucha se prolonga. Al final, Igoa sufre una caída acabando 2º. Yamaha no volverá a presentarse de forma oficial fuera de Suzuka hasta unos años

1988 a 1993
La YZF solo corre de forma oficial en Suzuka: pole y victoria en el ’88 (Rainey-Magee), retirados en el ’89 (Rainey-Magee) cuando luchaban por la segunda plaza, victoria en el ’90 (Taira-Lawson), 2º en el ’91 (Chandler-Magee), 2º en el ’92 (Mackenzie-Magee), 8º y 9º en el ’93.
Una FZR 750 OW-01 privada del National Motos consigue el triunfo en Le Mans’91 (Bonhuil-Monneret-Nicotte)

1994
Yamaha Motor France vuelve oficialmente, los hermanos Sarron como pilotos con Jean Marc Deltang en LM y Nagai en el Bol.
En Le Mans caída de Christian y abandono, en Suzuka 4º plaza (Nagai y Lawson)...pero victoria en el Bol d’Or!

[Rasmien]

http://www.geocities.jp/trifoglio750/trifoglio_750s/yamaha/FZR750ER/fzr_racer_eng.html

Aquí puedes ver fotos como esta:



Y muchas más...

[masa]

muy bueno, Marc y Rasmien! 

También he encontrado algo de historia de la YZF del equipo Tech21, de momento unas fotos:

[masa]

joder, cada vez que tengo intención de colgar al dia siguiente algo, me tiro la de dios sin entrar... en fins.

Bueno, más cosas de la YZF750:

El proyecto YZF750 empezó en 1985, bajo los colores de Tech21, una marca de cosmética para hombres. El motor de la YZF estaba basado en el motor FZ750 refrigerado por agua de la FZ750 de fábrica

Yamaha pidió a Kenny Roberts que pilotara para ellos, en las 8H de suzuka aún después de llevar 2 años retirado, haciendo equipo con Tadaiko Taíra. Su principal rival era la honda RVF750 que pilotaba el australiano Wayne Gardner y el japones Masaki Tokuno, que a la sazón, serían los vencedores de la carrera. Sin embargo, el debut de la YZF a manos de Roberts dejó huella.

La máquina azul de Roberts y Tahira consiguió la pole por delante de la RVF oficial de HRC. Pero una mala salida hizo que, al término de la primera vuelta, King Kenny pasaría en la posición 35... el vigesimo octavo en la segunda vuelta, el séptimo en la octava vuelta y segundo en la vuelta veinte...

Sin embargo, un fallo de motor obligó a Roberts a detenerse en boxes por espacio de una hora, perdiendo todas las opciones al triunfo.




Habría que esperar hasta 1987 para ver a la YZF coronarse campeona de las 8H de suzuka, con Kevin Magee y Martin Wimmer a sus mandos. Al año siguente, repetirían victoria, esta vez con el potente equipo Lukie Strike de Roberts con Magee y Waine Rainey a los mandos de la YZF.





En 1990 se presentó una máquina mucho más evolucionada, que tomaba como base la FZR750RR OW01 que se homologaría para SBK. La máquina de TT-F1 contaba con suspensiones especiales, ligerísimas llantas Marukejini y unas inéditas pinzas Nissin de 6 pistones.