Moto3

[Berg650]

Bueno por ahi pidieron datos de carrera y diametro piston de los motores de 250cc 4T que hay en el mercado ahi vamos

Yamaha      77.0 x 53.6 mm    Stock  33.6 / 11900      Akrapovic 34.8 / 12000
Suzuki        77.0 x 53.6 mm    Stock  34.5 / 11500      Akrapovic 34.6 / 11300
Kawasaki    77.0 x 53.6 mm    Stock  33.7 / 11050     Akrapovic 34.1 / 11050
Honda        76.8 x 53.8 mm    Stock  36.0 / 11350    Akrapovic 36.6 / 11300       
TM             77.0 x 53.6 mm
Husqvarna  76.0 x 55.0 mm    Stock  32.3 / 11100   Akrapovic  34 / 12000           
KTM           76.0 x 54.8 mm

Datos de www.bikez.com y Akrapovic

Yo lo que veo es que tendrias que ser motos de carrera ultra corta si tomamos como referencia la aprilia SXV 550 que tiene 80.0 x 55.0 mm( mediadas bastante cercanas a lo propuesto) nos sobran 25cc por cilindro creo que el motor seria de 81x 48 o tomando un cilindro de la BMW que es la mas cercana de mediadas tambien 80 x 49,7.

Yo la verdad los veo un poco justitos estos motores, motos de 250cc son divertidos para los aficionados o domingueros como yo pero creo bastante cortos para un Campeonato del Mundo

[CHRSTNNNNN]

Pero si saca más cv's la GG EC 125 2T que una 250cc 4T de off-road

Alguien ha probado uan 250cc 4t sin cambiarle el escape? Son hierros con ruedas, no van ni pa'trás.

[Blackmore]

La normativa en Japon, en cuanto a impuestos y restricciones ha hecho que allí se desarrolle un interesante mercado de motos de carretera de 400 cc. 4T. por lo que no es descaminado pensar que estas motos desarrolladas para el mercado local Japonés puedan aparecer en moto 3. Se consiguen dos cosas:
Hay trabajo y base hecha.
Se introduce el segmento en Europa.

Si, eso se me había pasado por la cabeza a mí, pero igual acababas con unos costes un poco elevados.

Las 400cc japos dan unos 40cv por limitación, pero no creo que fuese dificil llevarlas a unos 65-70 sin meterse en tecnología super cara. Con 70 cv sería una relación de 175cv/litro, menor que la de una 600R, que están en 200Cv/litro.

Aparte, son bonitas :

Una NC 35 o RVF400


ZXR 400


FZR 400


GSXR 400



Sería una buena manera de hacer mercado fuera de japón

[masa]

[../..]
ZXR 400


[../..]

Esta, pero en verde, la tenía un amigo mío. La probé una de las pocas veces que la tenía fuera del taller. Complicada de poner a punto de narices, pero menudo juguete. Y preciosa.

Ya había una categoría, (en UK y en Japón era muy popular) en la que competían esas 400 contra las 250 2T. Aprovecho y pongo un video que seguramente ya lo ha visto todo el mundo por aquí:

Carl Fogarty vs James Whitham

Sobre las 250 4T para moto3 ... sinceramente, no lo veo. El otro día había en la carrera de 125 del CMV una chica con una Kawa Ninja 250R con su akra y su ohlins y la moto corría lo que podía, pero estaba a años luz de las 125 2T. Sonaba muy bien, eso si. Pero para que la moto parezca que corre, hacen falta más c.c. O más cilindros, por que una Ninja 250 no deja de ser un motor bicilíndrico tranquilo. En japón se vendían también hace años, no sé si ahora también, superdeportivas tetracilíndricas como las ZXR 250, CBR 250, FZR 250 y GSXR 250. Pero no creo que metan un molinillo de estos en moto 3.

[Rasmien]

Ya había una categoría, (en UK y en Japón era muy popular) en la que competían esas 400 contra las 250 2T. Aprovecho y pongo un video que seguramente ya lo ha visto todo el mundo por aquí:

Carl Fogarty vs James Whitham

Eso 
Que vuelva la F3 
Y las TZR 250 

MUA-HA-HA-HA-HA-HAAAAA

[Berg650]

como ya comente yo fui poseedor de una ZXR 400 con 54 cv, estaba deslimitada pero sin la centralita de los 70 cv, y mi hermano una ZXR 250 ambas procedentes del mercado japones de segunda mano, la mia con 22000 km, de velocidad punta diria que ambas iban bastante similares, yo sacaba unos 15 km/h mas, eso si la 250 era un molinillo girando a 16.000 rpm.

Aqui hablamos de 4T 4 cilindros y la propuesta es para 250 4T Monocilindricos desde mi punto de vista los tiempos se iran para atras y mucho, dudo que aprendan mucho con este tipo de motos ya que la mayoria entrena supermotard con las 450 cc. No se en que piensa dorna para Moto3.

[Alexgp]

Hola a todos.

No se en que piensa dorna para Moto3.

Pues supongo que en nada ya que es la MSMA la encargada de hacer los reglamentos técnicos. Al fin y al cabo son ellos los que fabrican los motores y no Dorna. 

[Aibo]

Hola a todos.

No se en que piensa dorna para Moto3.

Pues supongo que en nada ya que es la MSMA la encargada de hacer los reglamentos técnicos. Al fin y al cabo son ellos los que fabrican los motores y no Dorna.  

Por lo visto, Dorna tiene voz:
http://motomatters.com/news/2010/08/06/dorna_looking_to_hire_technical_advisor_.html

y también tiene voto (para deshacer un empate).

De momento, todo apunta a que irán con motores (¡monocilíndricos!) de 250cc.

No obstante, hablé con mi padre acerca de si un motor 450cc de
MX podría dar suficientes pestaciones. Él calcula que, teóricamente,
deberían poder sacar 82 cv de esos motores y con una entrega más
fácil de manejar que lo que da un motor 2t de 125cc.

Desde el punto de vista de costes, podría ser efectivo y podríamos
tener la participación de muchos constructores de motores y de chassis.

Joe

[Alexgp]

Hola a todos.

No se en que piensa dorna para Moto3.

Pues supongo que en nada ya que es la MSMA la encargada de hacer los reglamentos técnicos. Al fin y al cabo son ellos los que fabrican los motores y no Dorna.  

Por lo visto, Dorna tiene voz:
http://motomatters.com/news/2010/08/06/dorna_looking_to_hire_technical_advisor_.html

y también tiene voto (para deshacer un empate).

Interesante artículo que recomiendo sea leido por TODOS los foreros.

Corrígeme Aibo si me equivoco pero creo entender que Dorna intentará por todos los medios al acabar la temporada 2011 (momento de la conclusión del actual contrato con la MSMA), firmar un nuevo contrato con la MSMA por el cual esta última no tendrá todo el poder como lo detiene actualmente. ¿ Es así ?

No si al final. El malo de la peli no será el mayordomo...


También recomiendo este post (para ampliar conocimientos).
http://www.epifumi.com/foro/index.php?topic=3802.0
 

[Blackmore]

182 cv/litro para un monocilíndrico 4T ... yo diría que es demasiado, sobre todo por el tema de fiabilidad y costes

[Rasmien]

[...]Por lo visto, Dorna tiene voz:
http://motomatters.com/news/2010/08/06/dorna_looking_to_hire_technical_advisor_.html

y también tiene voto (para deshacer un empate).

Interesante artículo que recomiendo sea leido por TODOS los foreros. [...]

Pequeña traducción del Google levemente retocada para hacerla comprensible.
Realizado como ejercicio para asegurareme de que entendía algo, y que aprovecho para compartir con todos.

Los cambios en las reglas que se han adoptado en la serie MotoGP desde la clase fue de cuatro tiempos en 2002 han sido por lo general recibidos con decepción cada vez mayor por los fans. El formato de 990cc es generalmente visto como el punto culminante de las carreras de motos desde hace muchos años, incluso después de la asignación de combustible se redujo desde 24 hasta 22 litros.

Pero puesto que la capacidad se redujo de 990cc a 800cc, y el límite de combustible cortado de 22 a 21 litros, el cuerpo de elaboración de normas de MotoGP, la Grand Prix Comission, ha sido enterrada bajo una avalancha de críticas - no sólo nuestras aquí en MotoMatters.com. Desde entonces, las cosas han ido de mal en peor, con la introducción de las restricciones de los neumáticos, la regla del neumático único, y, finalmente, los límites en los motores, con críticas cada vez más vehementes en cada cambio de gobierno, casi todas destinadas a Dorna, la compañía que dirige MotoGP, y su director ejecutivo Carmelo Ezpeleta.

La calumnia amontonada sobre Dorna es casi totalmente inmerecida, sin embargo. Para Dorna - junto con el FIM (órgano rector de este deporte) y el IRTA (el organismo que representa a los equipos) - tienen poco o nada que decir de los reglamentos técnicos de MotoGP. Se delegó la responsabilidad de las normas técnicas en virtud del acuerdo que define el papel de la GP Comission. En virtud de dicho acuerdo, la MSMA - la asociación de fabricantes, en representación de todas las fábricas que participan en MotoGP - es responsable de la elaboración de reglamentos técnicos, y si esas reglas son acordadas por unanimidad por los miembros de la MSMA, el GP Comisión lo aprobará sin oposición.

Y la mayoría lo de los cambios de normas técnicas que han sido culpados de arruinar las carreras - en particular el cambio a 800cc y los 21 litros de combustible límites - vino directamente de los fabricantes, con Dorna, IRTA y la FIM incapaces de bloquearlas, cualquiera que sea su preocupación sobre los cambios. A pesar de los cambios propuestos son siempre debatido en la Comisión GP, el MSMA siempre terminan salirse con la suya.

La razón de este arreglo es simple. La MSMA se consideran los expertos técnicos en la Comisión GP, ya que tienen el conocimiento de las tecnologías involucradas, y se supone que son conscientes de las implicaciones que los cambios norma tendrá sobre sus programas de carreras. Aunque hay una considerable experiencia técnica en ambos Dorna y el IRTA, su experiencia se basa todo en las carreras, con muy poca gente en cualquier organización que tenga mucha experiencia en el proceso de fabricación.

Pero el equilibrio de poder en la Comisión Grand Prix podría estar a punto de cambiar. Dorna está actualmente en proceso de contratar a un asesor externo para ayudar a actuar como intermediario entre ellos y la MSMA en los debates sobre las normas técnicas. El tipo de persona que Dorna está buscando es alguien con un fondo tanto en las carreras, sino también alguien con un conocimiento íntimo de la fabricación de motocicletas y de ingeniería, que es capaz de evaluar los cambios que los efectos a largo plazo norma tendría sobre los niveles de costo y lo que las posibles implicaciones que podrían tener para las carreras. Más importante aún, esta persona sería capaz de presentar argumentos en contra de las propuestas presentadas por la MSMA, respaldada con argumentos tomados de la experiencia práctica.

Hasta el momento, el Director Técnico de MotoGP, Mike Webb ha brindado conocimientos técnicos de Dorna, pero a pesar de su larga experiencia en las carreras y su formidable intelecto, Webb no tiene antecedentes en la industria manufacturera y la producción. Así que Dorna está buscando a alguien de origen de fabricación, que puede contrarrestar los argumentos presentados por la MSMA con ejemplos y experiencias de su propia experiencia.

Aunque los nombres de uno o dos están haciendo las rondas entre los iniciados de MotoGP - Jan Witteveen, la ex ingeniero de Aprilia, y Harald Bartol de KTM siendo los más frecuentemente mencionados, pese a basarse más en la aptitud en vez de una información real - no hay información sobre la empresa que Dorna está hablando acerca de tomar este papel. Cuando se le pidió comentar sobre el asunto, un portavoz de Dorna se limitó a confirmar que la posición abierta, pero que la empresa no se había acercado a nadie para ocupar el puesto todavía.

La medida para atraer más experiencia en ingeniería para proporcionar un contrapeso a la MSMA es parte de una batalla a largo plazo entre Dorna y los fabricantes. El contrato con la MSMA termina después de la temporada 2011, después de lo cual los nuevos acuerdos tendrán que ser hechas sobre el papel de los fabricantes tienen en la serie y sus reglamentos.

Se cree que Dorna  está perdiendo la paciencia con las fábricas, después de las promesas de apuntalar la reducción de espacios vacíos poniendo más motos en la parrilla se han roto año tras año. Peticiones para más máquinas - y más barato sobre todo - han caído en oídos sordos, y el precio de alquiler de motos de MotoGP se ha incrementado cada temporada. Soluciones de transacción, tales como la solicitud de arrendamiento de sólo los motores en lugar de motos , también han fracasado por encima del coste, con las fábricas exigentiendo casi tanto para arrendar un motor como una moto .

El 2012 una reglamentación que permitía Claiming Rule Team (que se pueden ejecutar los motores de producción en serie en el prototipo del chasis) en MotoGP son una vertiente de intento de Dorna para reducir la influencia de las fábricas. Las motos CRT se espera que sean mucho más barato que las máquinas de la fábrica, sin dejar de ser relativamente competitivos debido a los tres litros de combustible extra que se les permitirá, algo que hace a ingenieros de fábrica correr asustados. Si las motos CRT son lo suficientemente buenos para luchar por el podio, o al menos terminar regularmente entre los diez primeros, a continuación, obtener 22 o 24 motos en la parrilla debe ser relativamente simple de lograr.

Con más apoyo de los equipos privados, la base de poder de las fábricas se verá seriamente debilitada. Si MotoGP tiene cinco o seis equipos CRT, con un par más esperando en las alas - una función que actualmente están cumpliendo por la clase Moto2, un campo de entrenamiento ideal para ambos equipos y fabricantes de chasis - a continuación, la serie ya no tiene que vivir con el temor de una o más fabricantes abandono de la serie. Suzuki, por ejemplo, se espera que se retire al final de la temporada 2011, pero podrían dejar a Dorna en una posición muy difícil, si iban a abandonar a finales de este año.

Con una mayor y más importante, una red mucho más amplia base, y apoyo técnico de un veterano de la industria con experiencia en la fabricación, Dorna - sin duda respaldados por el IRTA, y posiblemente con el apoyo de la FIM también - está fortaleciendo su mano. Una vez que las negociaciones han empezado acerca de ponerse en marcha un nuevo contrato entre la MSMA y Dorna, los organizadores españoles puede ser capaz de forzar un papel mucho menor en los fabricantes, quitándoles su habilidad de mantener la introducción de cambios en las reglas. Con un conjunto estable de reglas y una base industrial más amplia de trabajo de los talleres mecánicos más pequeños, los costos de MotoGP quizá se detendrá en espiral fuera de control.

[Aibo]

Gracias, Rasmien, por la currada.

Corrígeme Aibo si me equivoco pero creo entender que Dorna intentará por todos los medios al acabar la temporada 2011 (momento de la conclusión del actual contrato con la MSMA), firmar un nuevo contrato con la MSMA por el cual esta última no tendrá todo el poder como lo detiene actualmente. ¿ Es así ?

Yo lo entiendo así también.

182 cv/litro para un monocilíndrico 4T ... yo diría que es demasiado, sobre todo por el tema de fiabilidad y costes

Recuerda que esto es teórico: en principio, la fórmula es que
se debe poder sacar entorno a 3 cv por cada púlgada cúbica
en un motor de 4t.

Fiabilidad, no sé: he leído por ahí que en MX un motor de 250cc
dura unas 20 horas. Evidentemente, no abren gas tanto en MX
como en velocidad pero en MX hay un buen tute de golpes, ya
sean piedras o saltos, etc. No me extrañaría que la duración fuese
similar en Moto3 (lo cual quiere decir que no tengo ni puñetera
idea  ).

Desde luego si se podría ceñir a motores derivados de MX, los
costes deberían ser asumibles (aunque debe haber alguna ley
de Murphy que dice que todo cuesta más de lo proyectado  ).

Puedo intentar preguntar por los caballos y fiabilidad en dirt track,
si quieres. No hay participación directa de las fábricas como en
MX, sin embargo.

Joe

[Berg650]

Yo ya dije que de buena fe se que una CRF 450 da 68cv bien preparados sin necesidad de cambiar nada despues de cada carrera, si habrirlos para revisar segmentos, piston y valvulas.

[Aibo]

Berg,  ¿cuántos caballos consiguen en supermotard?
Hablo de las motos oficiales, de pata negra.

¿Crees que pueden sacar unos 80 cv de un 450cc
mono adaptado para velocidad?

Joe

[Rasmien]

Aibo, se puede responder con otra pregunta:

¿Tú crees que los 140 CV de las Ducati 848 de serie son de verdad?
Luego,ten en cuenta que, dependiendo de cada moto, del cigu a la rueda, un 5-10% de pérdidas no hay quien te lo quite... y más cuanto más pequeña.

Yo ya dije que de buena fe se que una CRF 450 da 68cv bien preparados sin necesidad de cambiar nada despues de cada carrera, si habrirlos para revisar segmentos, piston y valvulas.

Creo que lo pregunté, pero no lo recuerdo, ¿a la rueda? ¿A qué régimen? ¿Con qué gasolina?