Moto3

[angeluxo87]

Bianchi Motorsport esta desarrollando su propia Moto3, y el encargado de su desarrollo en un chavalin de 13 años, Marcos Ramirez.
[smg id=2311]
Le han entrevistado en Solo Moto

El andaluz Marcos Ramírez, de apenas 13 años y tutelado en este 2011 por Eduardo Perales –propietario del Stop and Go Racing Team–, es el piloto en el que Bianchi Motor Sport, fabricante francés de pocketbikes y minimotos, ha depositado toda la responsabilidad y peso para desarrollar su proyecto para Moto3. Ésta es la breve charla que hemos mantenido con él.

06/10/2011

Nacido en Conil de la Frontera (Cádiz), Marcos Ramírez es la última joya salida de la cantera andaluza, una fábrica de talentos que tiene como máximo exponente al también gaditano Alberto Moncayo, campeón de España en 125GP de 2009 y mejor rookie del pasado Mundial en el octavo de litro.
Ramírez todavía no tiene 14 años, la edad mínima para poder competir en el CEV, así como en el Campeonato de Europa de la especialidad, pero ya atesora  5 campeonatos y 3 subcampeonatos regionales a sus espaldas.
Solo Moto: ¿Desde cuándo estás trabajando con la Moto3 de BMS?
Marcos Ramírez: Este es el primer año en el que trabajamos con ellos. A principio de temporada teníamos previsto realizar nuestra propia Moto3, pero Bianchi Motor Sport se fijo en mis resultados y nos ofrecieron el poder competir con su moto. Esta empresa francesa fabrica Pocketbikes y Minimotos y ahora está apostando por Moto3. Sé les ve con muchas ganas de hacerlo bien.
SM: ¿Qué problemas iniciales habéis tenido con la moto?
MR: Como todo proyecto hay que intentar llegar al límite y ver dónde flaquea para poder resolver los problemas. De todos modos, creo que se está haciendo una moto competitiva. Sin ir más lejos, en La Torrecica, en la última cita del Mediterráneo, hemos encontrado un par de fallos que vamos a solucionar para la próxima carrera a la que vayamos –NdR: Acabó tercero en PreMoto3/Pre125GP.
SM: Estás compitiendo con éxito en muchos campeonatos este año: Mediterráneo, Motodés, en el CAV, pero también en los nacionales de Francia y Portugal.
MR: La verdad es que estoy compitiendo en todo lo que calendario en mano me cuadraba: Mediterráneo, Motodés, CAV, y también en pruebas sueltas del campeonato portugués, francés y alemán. Estas últimas, para poder conocer trazados y adquirir experiencia de cara a un futuro espero que no muy lejano.
SM: Por cierto, ¿en qué fase de desarrollo de la moto os encontráis?
MR: Bueno, como todo lo que rodea actualmente a las Moto3, está todo en el aire, ya que no se acaban de confirmar las características definitivas de éstas y en qué variará el reglamento final de la categoría. Pero para la próxima carrera del Motodés en Cheste, del 9 de octubre –NdR: por edad aún no puede disputar el Europeo–, vamos a probar la última versión existente, con el motor de inyección 2011 pero de cross. Y estamos a la espera de que Honda suministre el nuevo motor Moto3 de la NSF 250, que será el motor que lleve la BMS para el CEV 2012.
SM: ¿Te veremos en el CEV 2012?
MR: Esa es la intención. Creo que hacer el CEV es un salto importante en el que hay que estar muy preparado, pero sobre todo mentalizado de que será duro y de que habrá mucha competencia, puesto que en estos momentos los pilotos españoles competimos contra pilotos venidos de todo el mundo. Además, he solicitado la inclusión en la próxima Red Bull Rookies Cup.

http://www.motofan.com/noticias/la-moto3-de-bms-estara-en-el-cev-2012/6426

[JJ]

El pasado fin de semana en Motegi se acordó el Reglamento completo de Moto3;

Engine
•   4-stroke reciprocating piston engines only.
•   Engine capacity: maximum 250cc.
•   Single cylinder only.
•   Maximum bore size: 81mm. Oval pistons are not permitted.
•   Engines must be normally aspirated. No turbo-charging, no super-charging.
•   Crankshaft speed limited to maximum: 14,000 rpm.
•   Pneumatic and/or hydraulic valve systems are not permitted.
•   Valve timing system drive must be by one chain.
•   Variable valve timing and/or variable valve lift systems are not permitted.

Engine Supply
•   The engine is defined as the complete engine including intake system (throttle body, injectors), and one complete transmission.
•   The maximum price of the engine must not exceed 12,000 Euros. No optional parts or service contracts may be used to circumvent this price limit.
•   If the engine is sold as a base unit plus 'tuning kit' then the total price of original engine & kit must not be more than 12,000 Euros. The base unit manufacturer is considered as the engine manufacturer.
•   In order to ensure this price limit, any Team competing in the race will be granted the right to buy the engine used in the race from another Team, at the end of the race for a fixed price of 12,000 Euros (details TBA).
•   Each engine manufacturer must undertake to supply sufficient engines and spare parts to supply 15 riders per season, if requested, and is responsible that the same amount of tuning kits (if any) are available, regardless where the tuning kit comes from.
•   For a manufacturer entering the Moto3 championship for the first time, the minimum engine supply requirement will be 8 riders during that first season only.
•   The minimum supply number may be comprised of complete motorcycles or separate engines.
•   This minimum supply applies to each separate engine specification offered by the manufacturer.

Engine Parts
•   Each engine manufacturer must submit a price and lead-time list of all the parts of the engine (which are considered the 'stock' parts) for the season for approval by the Organiser and may not charge more than these published prices. Approval is based on the prices and lead-times being in line with current market norms for these parts and technologies.
•   In the event of engine updates or upgraded parts being developed, these must be made available to all customers at the same time, and respecting the price limits described.


Inlet, Fuel System & Lubricant
•   Variable-length inlet tract systems are not permitted.


•   Only one throttle control valve is permitted to control the power demand by the rider, which must be controlled exclusively by mechanical means (eg. cable) operated by the rider only.
•   Fuel injectors must be located upstream of the engine intake valves.
•   Maximum of 2 fuel injectors and 2 independent fuel injector drivers.
•   Relative fuel pressure must not exceed 5.0 bar.

Exhaust system
•   Variable length exhaust systems are not permitted.
•   No moving parts (e.g. valves, baffles) are allowed in the exhaust system.
•   Noise tests will be according to FIM Grand Prix Regulations. Test rpm: 5,500. Maximum permitted noise level: 115 dB/A.

Transmission
•   A maximum of 6 gearbox speeds is permitted.
•   A maximum of 2 possible gear ratios for each gearbox speed, and 2 possible ratios for the primary drive gear is permitted. Teams will be required to declare the two gearbox ratios chosen for each gear at the beginning of the season, and only these ratios may be used during the entire season.
•   Gearbox systems must be of the conventional type. That is: constant-mesh with engagement dogs as an integral part of the gear, actuated by shift forks and shift cam or drum, with only one set of gears engaging at one time. So-called 'seamless shift' transmissions (also known as Automated Manual Transmission, Instantaneous Gearchange System) are not permitted.
•   Electro-mechanical or electro-hydraulic clutch actuating systems are not permitted.

Ignition, Electronics & Data-Logging
•   Only the ignition/fuel injection control units (ECU) approved by the series Organiser are allowed. This ECU must remain unmodified in hardware and software, as delivered by the Organiser.
•   During Moto3 race events only the official 'Race' version of ECU software supplied by the ECU manufacturer may be used to write to (flash) the ECU. The only permitted changes are the setting (tuning) options included in this software.
•   The Technical Director may require the team to change the ECU on any machine for another standard one at any time.
•   This official ECU will include an engine rpm limiter.
•   This official ECU will include an inboard data logger, and no other additional data loggers may be used.

Chassis
•   Chassis must be a prototype, the design and construction of which is free within the constraints of the FIM Grand Prix Technical Regulations.
•   Minimum total weight of Motorcycle + Rider: 148kg
•   Brake discs must be made from ferrous materials.
•   Suspension systems must be of a conventional, mechanical type.

Materials & Construction
•   Camshafts, crankshafts, piston pins must be made from ferrous materials. Inserts of a different material are allowed in the crankshaft for the sole purpose of balancing.
•   Engine crankcases, cylinder blocks and cylinder heads must be made from cast aluminium alloys.
•   Pistons must be made from an aluminium alloy.
•   Connecting rods, valves and valve springs must be made from either ferrous or Titanium-based alloys.

General
•   Number of machines: the team can present only one motorcycle per rider for technical control. Replacement motorcycles may only be used subject to Article 1.15.3 of the FIM Grand Prix Regulations
•   Number of engines: a maximum of 8 engines per rider may be used during all Grand Prix race events comprising the season. A rebuilt engine will be counted as a new engine.

[Blackmore]

ahora que cada marca ponga a su Ross Brawn particular a escudriñar las lagunas del reglamento

[Rasmien]

Seguro que es una tontería, pero que te obliguen a mover el arbol de levas por cadena es una talibanada... con lo bonito que queda la cascada de engranajes, o el arbol rey 

[carakol]

Seguro que es una tontería, pero que te obliguen a mover el arbol de levas por cadena es una talibanada... con lo bonito que queda la cascada de engranajes, o el arbol rey 

A tambien me ha llamado la atencion, saludos

[Blackmore]

imagino que será por ahorrar costes... la cascada siempre ha sido una solución más cara

[tAtO]

El reglamento de Moto2 nos pareció una cochinadita y al final las carreras (que es lo que reálmente nos importa como aficionados al motociclismo) están siendo buenas de verdad.

Respecto a los temas mecánicos, lo que más me llama la atención es esto  Pneumatic and/or hydraulic valve systems are not permitted.    WTF¿?!! y el peso mínimo, que se eleva hasta 148 kg's. No sé hasta donde podrán llegar con la moto, pero parece ser que los pilotos más pequeños lo tendrán un poco más complicado.

Un saludo.

[Blackmore]

significa que no pueden usar válvulas neumáticas.

[malc__com]

El reglamento de Moto2 nos pareció una cochinadita y al final las carreras (que es lo que reálmente nos importa como aficionados al motociclismo) están siendo buenas de verdad.

Respecto a los temas mecánicos, lo que más me llama la atención es esto  Pneumatic and/or hydraulic valve systems are not permitted.    WTF¿?!! y el peso mínimo, que se eleva hasta 148 kg's. No sé hasta donde podrán llegar con la moto, pero parece ser que los pilotos más pequeños lo tendrán un poco más complicado.

Un saludo.

Supongo que es peso mínimo de moto+piloto no?

[Rasmien]

imagino que será por ahorrar costes... la cascada siempre ha sido una solución más cara

Si se te engancha el tensor y se rompe la cadena, vas a ver lo que es una solución cara 

[Blackmore]

hombre sí, pero en el suponer de que no falle, de fabricar es más barato lo de la cadena

[KevinR]

Si se te engancha el tensor y se rompe la cadena, vas a ver lo que es una solución cara 

Para que eso no pase los mecanicos cobran lo que cobran.

[tAtO]

Supongo que es peso mínimo de moto+piloto no?

Sí claro, peso Moto+piloto. Ahora está en 135kg el conjunto.

significa que no pueden usar válvulas neumáticas.

Ya claro, pero digo que me parece un poco estupidez. Si alguien consigue hacer un motor de 250 4T, de menos de 12000 €, con válvulas neumáticas....se rá un genio. Así, a nivel mecánico estoy hablando siempre, están limitando las innovaciones (y por tanto los costes en cierta medida). No me parece una buena norma.

Un saludo.

[tAtO]

Por cierto, ¿hasta cuándo tiene Ducati patente sobre el sistema Desmo?

Aunque la centralita limita las RPM's máximas y no creo que haya problemas con los muelles a esas RPM's (que no sé cuántas son pero imagino que no las suficientes), a la hora de pensar en el rendimiento...sí que sería ventajoso en un motor tan pequeño poner un sistema Desmo.

¿Qué pensáis?

[Adversario]

Por cierto, ¿hasta cuándo tiene Ducati patente sobre el sistema Desmo?

Aunque la centralita limita las RPM's máximas y no creo que haya problemas con los muelles a esas RPM's (que no sé cuántas son pero imagino que no las suficientes), a la hora de pensar en el rendimiento...sí que sería ventajoso en un motor tan pequeño poner un sistema Desmo.

¿Qué pensáis?

Que yo sepa Ducati no tiene patente alguna sobre el sistema Desmo, ni siquiera lo inventaron ellos. Simplemente lo usan.

No sé si sería conveniente o interesante usar el desmo en esta categoría - tampoco digo que no lo sea - y más si tenemos en cuenta que es un sistema "exclusivo" que solo lo usa una marca. Es decir, que salvo Ducati, el resto de constructores deberían partir casi de 0 con esta tecnología. Supongo que - al menos al principio - todos preferirán usar tecnología conocida.

De todas maneras, pese a la buena reputación que tiene el desmo por la potencia que alcanza la Ducati de MotoGP, no estoy seguro que sea "culpa" de este sistema, quizás sea más gracias a la cascada de engranajes...

Pero que vamos, que tampoco lo sé...